All'inizio della seconda guerra mondiale, la Germania nazista fornì al Giappone attrezzature e strumenti militari: installazioni radar, siluri, mirini di bombardieri. In cambio, i tedeschi ricevettero materie prime strategiche dal loro alleato dell'Estremo Oriente: tungsteno, stagno, gomma per l'industria militare e oppio per l'industria farmaceutica.
Questi carichi hanno attraversato l'URSS lungo la ferrovia Transiberiana con una lunghezza di oltre 9.000 chilometri. Ma dopo che la Germania ha attaccato l'Unione Sovietica, per queste spedizioni è rimasta solo una lunga rotta marittima - 22.000 chilometri.
I tedeschi camuffarono le loro carovane come straniere, presumibilmente appartenenti a stati neutrali. Ma questo camuffamento non ha aiutato e all'inizio del 1944 la Germania aveva perso metà delle sue navi da trasporto. L'utilizzo della flotta sottomarina si è rivelato molto più efficace per i voli transoceanici a lunga distanza.
Durante la seconda guerra mondiale, i costruttori navali giapponesi lanciarono la produzione in serie di sottomarini da trasporto, che erano 30 metri più lunghi dei sottomarini da combattimento convenzionali e coprivano una distanza di 34.000 chilometri senza rifornimento. Questi sottomarini divennero un collegamento tra i paesi dell'Asse, attraverso i quali scambiarono intensamente materiali e tecnologie strategiche.
Nel bel mezzo della guerra, la Germania sentiva sempre più acutamente la carenza di alcuni tipi di materie prime industriali. Nel 1943 la situazione era già quasi disastrosa. Il Giappone aveva bisogno degli ultimi sviluppi degli specialisti tedeschi come l'aria.
Grazie ai sottomarini da trasporto, gli Alleati poterono instaurare un "baratto" reciprocamente vantaggioso: in cambio del "know-how" tedesco, i giapponesi fornivano alla Germania materie prime e, soprattutto, gomma e metalli.
Nel marzo 1944, il sottomarino I-52 lasciò segretamente la base navale di Kure (isola di Honshu). Dopo la sosta a Singapore, dove è stato imbarcato un carico di gomma e stagno, il sottomarino ha attraversato l'Oceano Indiano, ha fatto il giro del Capo di Buona Speranza e ha continuato a navigare nell'Atlantico.
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A bordo del sottomarino c'erano quasi 300 tonnellate di carico (comprese 2,8 tonnellate di oppio e 54 tonnellate di gomma), munizioni complete, 95 dipendenti e 14 ingegneri - specialisti in tecnologia ottica.
Nel porto francese di Lorient, un sottomarino tedesco con carico "in arrivo" a bordo attendeva il sottomarino giapponese. I tedeschi si prepararono per le installazioni radar dei loro alleati, dispositivi a vuoto, cuscinetti a sfera e, possibilmente, ossido di uranio per la ricerca nucleare.
L'intelligence americana sapeva assolutamente tutto di questa operazione. Né i giapponesi né i tedeschi avevano idea che gli alleati fossero stati a lungo in grado di decifrare i codici segreti, con l'aiuto dei quali venivano condotte tutte le trasmissioni, in un modo o nell'altro legate al "baratto".
Quindi, quando la I-52 si imbarcò in un viaggio, né la rotta da seguire, né il contenuto dei compartimenti di carico della nave giapponese erano segreti al comando alleato. Subito dopo aver lasciato Kure, un gruppo tattico di navi da guerra guidato dalla portaerei "Budge" lasciò Norfolk, in Virginia, verso la I-52.
L'ordine ricevuto dal comandante poco prima di prendere il mare è stato più che breve: intercettare e distruggere la barca. Dal momento che i giapponesi chiamarono il viaggio in barca I-52 Operazione Sol Levante, gli Alleati soprannominarono il loro contrattacco la Caccia al Sol Levante.
Nella notte tra il 23 e il 24 giugno, l'I-52, in piena conformità con il piano pianificato, si è incontrato in mezzo all'Atlantico con il sottomarino tedesco U-530. Con l'aiuto dei tedeschi, i sommergibilisti giapponesi dovettero rifornire le scorte di acqua e cibo piuttosto esaurite.
Inoltre, gli specialisti tedeschi hanno dovuto installare e configurare i radar a bordo della barca giapponese, che le avrebbero consentito di passare quasi senza ostacoli attraverso il Golfo di Biscaglia, una delle sezioni più pericolose della rotta.
Tre marinai tedeschi si avvicinarono alla I-52 su una barca a remi, trasmisero il radar e tornarono. Successivamente, il sottomarino tedesco iniziò immediatamente a immergersi. Non si sa ancora perché i giapponesi non seguissero il suo esempio: l'enorme carcassa del sottomarino giapponese si innalzò serenamente sopra le increspature poco profonde dell'oceano. Questo è stato un errore fatale.
Le navi americane sono arrivate in quella piazza due giorni prima e stavano già aspettando la loro preda. Sopra il punto di incontro, quattro aerei hanno pattugliato i sottomarini, che hanno avvistato l'I-52 e lanciato razzi luminosi con paracadute e una boa sonar.
L'allarme suonava sulla barca, il comando suonava: "Immersione urgente", ma era già troppo tardi. "Abbiamo individuato la barca, sganciato un paio di bombe, registrato il colpo e come è affondato", ha detto in seguito il capitano Jesse Taylor, il comandante dello squadrone americano. Il giorno successivo, una marea nera sulla superficie dell'oceano ha mostrato il luogo della morte del sottomarino. Gli americani hanno pescato 1.350 chilogrammi di gomma dall'acqua.
Nel 1990, quando molti documenti degli anni della guerra furono declassificati, il ricercatore americano Paul Tidwell trovò documenti relativi al destino del sottomarino I-52 negli archivi di Washington: rapporti di intelligence, estratti dai registri delle navi e intercettazioni radio decifrate.
Dai documenti risultava che a bordo del sottomarino c'erano, tra le altre cose, circa due tonnellate d'oro - 146 lingotti imballati in scatole di metallo. Il metallo prezioso era destinato alle tecnologie ottiche che si stavano sviluppando in Germania in quel momento.
Tydwell, storico professionista e non meno professionista subacqueo, aveva già una modesta esperienza nella ricerca di tesori sottomarini: alcuni anni prima, aveva trovato diverse vecchie monete d'oro spagnole al largo della costa della Florida. Interessato alla storia del sottomarino affondato, ha lavorato scrupolosamente negli archivi di diversi paesi per i successivi cinque anni.
Con l'aiuto di dati americani, giapponesi, tedeschi, è stato in grado di ripristinare in modo molto dettagliato il percorso del sottomarino I-52, fino al momento del suo incontro fatale con un bombardiere americano. E, dopo aver valutato attentamente tutti i pro e i contro, sono giunto alla conclusione che la barca può essere trovata.
Devo dire che prima di allora, parecchi esperti altamente qualificati, comprese persone del dipartimento navale, hanno intrapreso la ricerca dell'I-52, ma non hanno mai trovato nulla. Tuttavia, i calcoli di Tydwell sembravano molto convincenti. L'appassionato è riuscito a raccogliere circa un milione di dollari per organizzare la spedizione e ottenere il supporto di diverse grandi aziende.
Gli specialisti della ditta "Meridian Science Inc." hanno reso un'assistenza inestimabile. Dopo aver studiato attentamente tutti i dati ottenuti da Tidwell, hanno corretto l'ipotetico corso del sottomarino I-52 e hanno specificato esattamente dove poteva essere il sottomarino affondato. La discrepanza con le coordinate che gli esperti militari hanno mostrato una volta si è rivelata molto significativa: 32 chilometri.
Tidwell ha noleggiato una nave oceanografica russa dal fondo Yuzhmorgeologiya per cercare il sottomarino. Nell'aprile 1995 la spedizione è partita per mare, diretta verso un punto situato a circa 1.600 chilometri dalle Isole di Capo Verde. L'area di ricerca con una superficie totale di 500 chilometri quadrati è stata convenzionalmente suddivisa in quadrati.
La nave li ha setacciati uno per uno, sondando il fondo con il sonar. L'attrezzatura a bordo ha permesso di "catturare" simultaneamente mille metri su entrambi i lati della nave. Ma giorno dopo giorno passò e la barca rimase inaccessibile - ogni volta che un punto promettente sullo schermo del sonar si rivelò essere solo un altro "rilievo irregolare".
La quinta settimana della spedizione volgeva al termine. Il superamento del budget originariamente previsto era di $ 250.000. Il carburante stava finendo. Tidwell era già incline a pensare che sarebbe stato il momento di terminare la ricerca. La mattina del 2 maggio ha deciso che avrebbe dato a se stesso ea tutta la squadra un'altra possibilità. E due ore dopo, è diventato evidente che i ricercatori avevano raggiunto il loro obiettivo.
Su un'altra stampa dei dati del sonar, apparve il profilo riconoscibile dell'I-52. Non credendo ancora nella propria fortuna, i ricercatori hanno "sondato" l'oggetto trovato più in dettaglio, dopodiché hanno abbassato una telecamera telecomandata a una profondità di 5.100 metri.
Era la I-52 affondata mezzo secolo fa, con segni più che evidenti di un colpo preciso. Allo stesso tempo, il sottomarino era completamente dritto. "È come se non in fondo al mare, ma a un molo", disse in seguito Tidwell.
Gli esperti di "Meridian Science" non hanno deluso: la barca è stata ritrovata a meno di un chilometro dal luogo da loro indicato. Un simile errore per gli standard del mare è una sciocchezza. Tuttavia, come ha osservato uno degli specialisti dell'azienda, David Wyatt, non è stato solo il loro lavoro in filigrana, ma anche un'incredibile fortuna. “La barca è atterrata su una parte più o meno pianeggiante del fondo, non lontano dal pendio. Se si fosse trovata da qualche altra parte, è possibile che non avremmo mai trovato nulla ".
Tidwell iniziò a prepararsi a sollevare il prezioso carico. Per eseguire un'operazione così complessa, aveva bisogno di entrare in possesso della nave russa "Accademico Mstislav Keldysh", che ha lavorato con successo sul luogo dell'affondamento del "Titanic".
L'8 novembre la nave, equipaggiata con due veicoli per immersioni subacquee Mir, ha lasciato Las Palmas, sull'isola di Gran Canaria. L'equipaggiamento dei dispositivi non consentiva di ispezionare la barca dall'interno, ma Tidwell credeva che i lingotti giacevano attorno allo scafo, lacerati dalle esplosioni.
Il 2 maggio 1995, il Keldysh ha raggiunto un punto situato a 2.400 chilometri dalla costa dell'Africa, ed entrambi i veicoli Mir sono stati lanciati dal suo lato a una profondità di 5.100 metri. Quattro ore dopo l'inizio dell'immersione, Tidwell e i suoi assistenti si sono distesi sul fondo dei detriti metallici e delle scatole.
La prua del sottomarino fu distrutta da un'esplosione, un enorme buco si aprì dietro la timoneria, ma il portello di ingresso aperto non presentò danni visibili. Il cibo è sopravvissuto e non è stato nemmeno ricoperto di sedimenti sul fondo. Con l'aiuto di manipolatori robotici, le scatole sono state sollevate in superficie. Tidwell li ha aperti nella sua cabina, senza occhi indiscreti, e in seguito ha affermato che tutte le scatole contenevano oppio.
La maggior parte dei membri della spedizione non credeva al capo. Gli uomini di Tydwell borbottarono apertamente, ma non smisero di lavorare e scrutarono coscienziosamente un'ampia sezione del fondale marino intorno alla barca. Tuttavia, invece dell'oro, lo stagno veniva raccolto ogni volta.
Ogni immersione di Mir è costata agli investitori $ 25.000 e hanno iniziato a perdere la pazienza. Alla fine la squadra di Tydwell raggiunse i lingotti di metallo sotto il fondo della barca. Si riversarono fuori dal vano di carico, disposti all'esterno dello scafo per risparmiare spazio all'interno della barca. Sott'acqua, questi piccoli blocchi ordinati sembravano promettenti. Ma in effetti si è scoperto che anche questo è stagno.
Si è rivelato impossibile entrare nella custodia. Di conseguenza, la spedizione si è conclusa con un fallimento e ha portato solo debiti ai suoi partecipanti. Ma Tidwell è fiducioso che due tonnellate d'oro attendono ancora gli avventurieri in una delle stive di carico della I-52.
Materiali usati dal libro di N. N. Nepomnyashchiy "100 grandi tesori"
