“Treno in mongolfiera? Ebbene, mi ricordo, - mi disse il vecchio ferroviere. - C'era molto rumore. E poi tutto si è calmato immediatamente, come se non ci fosse niente. Tutto è dimenticato. Ed è vero, non ci sono quasi testimoni di quell'epopea con il treno di palla. Chi può decifrare l'acronimo SHELT adesso? Chi ricorda l'inventore Nikolai Yarmolchuk?
Abbasso le ruote
Questa incredibile storia è avvenuta a metà degli anni '30 del secolo scorso, durante l'era dell'industrializzazione. Un giovane ingegnere sconosciuto a nessuno prima, Nikolai Grigorievich Yarmolchuk, ha inventato un treno proiettile comodo e sicuro e, a quanto pare, ha finalmente risolto il problema con cui i progettisti di molti paesi avevano lottato per molto tempo.
Da Mosca a Leningrado - in tre o anche due ore! Da Mosca a Irkutsk - 30 ore invece di una settimana! Ma la super velocità era solo uno e lontano dal più importante dei vantaggi del treno miracoloso. Cos'è questo treno?
L'idea era inaspettata, audace, persino ardita: abbandonare i soliti binari ferroviari e usare le palle al posto delle ruote. Quest'ultimo doveva rotolare lungo la strada sotto forma di una grondaia. Eccolo: un movimento a traccia singola, che consente di ottenere velocità enormi! Le ruote dei treni convenzionali sono trattenute sui binari solo dai bordi sottili delle loro flange. In questo caso, scodinzolando, i colpi sono inevitabili. E maggiore è la velocità del treno, più forti sono questi fenomeni spiacevoli e persino pericolosi.
I rulli a sfera sono un'altra questione. Sono liberi, il loro legame con la strada è elastico. Il treno di sfere sarà automaticamente, naturalmente installato nello scivolo, sarà in grado di muoversi agevolmente a qualsiasi velocità massima. Ecco come ragionava Yarmolchuk, ed era vero.
Video promozionale:
Naturalmente, un nuovo e perfetto mezzo di trasporto doveva funzionare con l'elettricità e, quindi, essere chiamato tubo elettrico a sfera, o SHELT in breve.
All'inizio, Nikolai Yarmolchuk ha lavorato solo alla sua invenzione. Nessuno aveva fretta di aiutarlo. Al contrario, ha incontrato rifiuti ovunque. Qualche anno dopo, la rivista Tekhnika-Molodyozhi lo spiegò in questo modo: “Il giovane e sconosciuto Yarmolchuk si imbatté nell'atteggiamento indifferente e ostile dei vecchi specialisti. Hanno dichiarato che la sua idea era assurda e irrealizzabile.
Svolta inaspettata
L'inventore quindi non poteva nemmeno immaginare che presto tutto sarebbe cambiato radicalmente, che sarebbe stato al centro dell'attenzione di tutti e il suo treno in mongolfiera sarebbe stato dichiarato l'ultima parola nella tecnologia dei trasporti. La spiegazione è semplice: la politica è intervenuta. L'idea di un sovrallenamento coincideva idealmente con lo slogan allora proclamato "recuperare e superare".
Questa svolta inaspettata ebbe luogo nel 1929. All'Istituto degli ingegneri dei trasporti di Mosca, Yarmolchuk riuscì a costruire un modello di una macchina da ballo. Si muoveva sicura lungo il vassoio, adagiato sul pavimento del laboratorio.
Il funzionamento del modello si è rivelato così convincente che pochi mesi dopo presso il Commissariato del Popolo delle Ferrovie è stato creato un dipartimento speciale con un nome lungo ma preciso: "Bureau of Experimental Construction of Bullet Transport for the Development and Implementation of N. G. Yarmolchuk's Invention", abbreviato in BOSST. D'ora in poi, non solo, ma con un gruppo di ingegneri e tecnici, l'inventore ha continuato a lavorare alla creazione di un espresso stravagante.
I rulli del treno sembravano "sfere", sfere metalliche cave con i lati tagliati. Dall'alto erano ricoperti da uno strato di gomma. Ciascun carrello poggiava su due "sfere", all'interno delle quali era sospeso su un asse un potente motore elettrico che, tramite una trasmissione a frizione o ad ingranaggi, come uno scoiattolo su una ruota, metteva in moto il rullo. Così, il carrello si muoveva sui suoi rulli, come una bicicletta o una motocicletta viaggia su due ruote. La stabilità è stata ottenuta grazie ad una forte diminuzione del baricentro, fin quasi al fulcro (Yarmolchuk, spiegando questo, ha citato come esempio la straordinaria stabilità del famoso giocattolo "Vanka-vstanka").
Iniziarono gli esperimenti di laboratorio per studiare la meccanica di un treno straordinario.
Combatti su due fronti
Articoli su riviste (anche speciali) descrivevano gli enormi vantaggi del treno palla elettrico, "promettendo una vera rivoluzione nei trasporti". Quando si costruiscono strade attraverso il cemento armato, il consumo di metallo sarà una volta e mezza inferiore rispetto alla posa dei binari. E poiché le sezioni possono essere prefabbricate in fabbrica, la posa anche di una strada molto lunga richiederà pochissimo tempo.
Il movimento dei treni passeggeri doveva essere accelerato cinque o sei volte, i treni merci - anche di più, venti volte! E per quanto riguarda la capacità di trogolo strade? Sarà il doppio di quello del binario. I treni palla, ha assicurato una rivista, diventerebbero "un potente veicolo in grado di trasportare la popolazione di intere città nel più breve tempo possibile".
Ma anche gli avversari di Yarmolchuk non tacquero, si udirono anche critiche. Tuttavia, stava annegando in un coro di lodi. "Yarmolchuk è un comunista", ha scritto la rivista "In battaglia per l'equipaggiamento". - Conosce l'importanza dell'invenzione per l'Unione Sovietica, sa che dobbiamo raggiungere e superare i paesi capitalisti in termini tecnici ed economici. Conosce anche le direttive sulla lotta su due fronti. E si impegna in una battaglia con i deviatori di destra che sottovalutano l'importanza del trasporto elettrico della palla, mentre contemporaneamente conduce una feroce lotta con i piegatori di sinistra ".
Nell'aprile 1932 fu prodotto un quinto della sua grandezza naturale. Sei mesi dopo, c'è un intero treno di cinque di tali vagoni. Tuttavia, queste mini-carrozze di forma cilindrica, "aeroplano", con finestre-oblò rotonde non erano così piccole: tre quarti di metro di diametro e più di sei metri di lunghezza. Il treno era come un corpo unico: flessibile, liscio, seduto in basso sul fondo della strada.
La carrozza anteriore terminava con una carenatura, simile alla testa di un serpente o di un mostro preistorico. Ecco la cabina del conducente.
Nessun ostacolo in vista
Per testare il modello presso la stazione di Severyanin vicino a Mosca, è stata costruita una pista da corsa di palline su un sito circondato da una recinzione, una pista elettrificata sperimentale. Consisteva di due anelli chiusi lunghi circa tre chilometri, collegati da un ramo di collegamento.
Il vassoio era di legno. Un treno di palline: un serpente blu-rosso lo percorreva a una velocità fino a 70 chilometri all'ora. Sono stati testati stabilità, sicurezza nel traffico, potenza frenante, vassoio e affidabilità "sferica".
Sebbene fosse solo un modellino di un treno di palloni, anche i passeggeri potevano salire su di esso: due in ciascuna macchina, tuttavia, solo in posizione sdraiata, seduti su cuscini di tela cerata. Il corrispondente della rivista Znanie-sila D. Lipovetsky, che ha fatto un viaggio su un treno di palloni, ha descritto i suoi sentimenti come segue: Quando sono salito su una roulotte stretta e mi sono preparato per una corsa sperimentale su un anello di tre chilometri, francamente parlando, ero tormentato dai dubbi e persino dalla paura. Mi sembrava che il treno dovesse saltare giù dal vassoio ad alta velocità, che si sarebbe sicuramente ribaltato, sarebbe successo qualcosa di inaspettato e di brutto.
Ma non è successo niente del genere. Oscillando dolcemente e leggermente, senza un rombo e il solito rumore metallico delle ruote dei treni, il treno di palle inghiottì lo spazio. Sulle curve si piegava spontaneamente, mantenendo l'equilibrio. Le palline rivestite di gomma giravano silenziosamente, portando il serpente di metallo in avanti con grande velocità."
I test sulla pista da corsa della palla sono continuati per diversi mesi. I loro risultati sono stati esaminati dal Consiglio di esperti guidato da Academician S. A. Chaplygin. La conclusione è stata molto, molto positiva. Il suo significato principale è che è necessario costruire una strada in mongolfiera, il Consiglio "non vede ostacoli tecnici a questo".
Mosca - Noginsk
E il treno in mongolfiera, le sue incredibili qualità hanno già iniziato a ispirare la poesia. Il famoso poeta Vladimir Narbut, dopo aver corso lui stesso lungo la strada miracolosa, scrisse una poesia, che io chiamo "Balloezd" (fu pubblicata nel 1934 sulla rivista letteraria "Thirty Days"):
Su un vassoio poco profondo
(Quasi lungo lo scivolo del bowling)
Ha iniziato.
Vola al ronzio
Una conchiglia che assomiglia a un certo …
Il poeta ha già visto un vero e proprio treno passeggeri in mongolfiera, correre a una velocità senza precedenti lungo il primo lungo binario. E sembrava che stesse per accadere.
Veramente. Il 13 agosto 1933, il Consiglio dei commissari del popolo, con una sua risoluzione, obbligò il Commissariato delle Ferrovie a iniziare la costruzione "al più presto" di una strada a rulli sperimentale-operativa.
Si trattava della cosiddetta "strada di medie dimensioni", con treni più piccoli, con piste di pattinaggio a rotelle con un diametro di due metri e una velocità di 180 chilometri orari. La costruzione di una strada di "dimensioni normali" per treni con rulli a sfere con un diametro di tre metri 70 centimetri e una velocità fino a 300 chilometri orari è stata rinviata per il prossimo futuro. Una strada sperimentale a rotolamento consentirebbe di acquisire esperienza, padroneggiare un nuovo tipo di trasporto e quindi passare a super velocità.
La ricerca di un percorso adatto è iniziata. Delle due opzioni - Mosca - Zvenigorod e Mosca - Noginsk, la preferenza è stata data alla seconda opzione. La linea lunga 50 chilometri collegherebbe le regioni industriali della regione di Mosca con la capitale. A Mosca, il punto di partenza del percorso doveva essere organizzato a Izmailovo, vicino alla stazione della metropolitana e alle fermate del tram. Durante l'anno, i treni in mongolfiera avrebbero dovuto trasportare fino a cinque milioni di passeggeri.
World Tray Network
Allo stesso tempo, c'è stata una progettazione affrettata del binario dello scivolo, del materiale rotabile, delle apparecchiature elettriche e della rete di contatto. La lunghezza del treno di tre vagoni, secondo il progetto, superava i 25 metri. Ogni carrozza aveva 82 posti a sedere. Il tracciato del trogolo doveva essere in cemento armato. Si prevedeva che una parte fosse innalzata a cavalcavia e le sezioni di terreno dovevano essere recintate su entrambi i lati.
"Ora il progetto è nella fase di attuazione pratica", riportava nel novembre 1933 la rivista "In battle for equipment". "Tutto ciò richiede un lavoro intenso e persistente, ma l'apparato ben coordinato degli ingegneri bolscevichi sta spingendo le cose in avanti". Parallelamente, inoltre, è stato elaborato il progetto di un treno passeggeri elettrico a sfera di "normali dimensioni operative", con carrozze da 110 passeggeri ciascuna.
Un tale espresso in mongolfiera, che si muoveva lungo il vassoio alla velocità di un aereo, avrebbe dovuto effettuare voli regolari tra Mosca e Leningrado.
Lo stesso Yarmolchuk inizialmente considerava il suo treno una "riserva" del progetto di costruzione socialista "e non appoggiava gli" operai di piegatura di sinistra "che chiedevano che tutte le ferrovie fossero sostituite con quelle a vassoio. Tuttavia, nel corso del tempo, ha iniziato a parlare di "una potente rete di comunicazioni in tutto il paese", e sempre di più - in tutto il mondo. Rivolgendosi ai giovani lettori della rivista Pioneer, ha scritto: "Il treno in mongolfiera è stato creato nel nostro paese da un'idea di ottobre, e quando sarete adulti, sono convinto che le tracce dei palloncini saranno tracciate in tutta l'Unione Mondiale delle Repubbliche Sovietiche".
La costruzione della prima strada di abbeveraggio al mondo doveva essere completata nell'autunno del 1934, entro il 17 ° anniversario della Rivoluzione d'Ottobre. Ma la costruzione non è nemmeno iniziata. Il rumore intorno al treno di palline si è attenuato non appena è iniziato. Quello che è successo?
Morte di un'idea
Infine, i freni della normale critica hanno funzionato. Il buon senso e la fiducia che le ferrovie non abbiano ancora esaurito le loro capacità, hanno comunque prevalso. L'idea di ricostruire l'intero tracciato, sostituendolo per migliaia di chilometri con vassoi in cemento armato poteva venire in mente solo molto accesa dalla politica. Parlando dei vantaggi economici dei treni palla, chi lo ha sostenuto si è dimenticato degli enormi costi che erano del tutto insopportabili per il Paese.
N. G. Yarmolchuk, recentemente circondato da un'attenzione straordinaria, ora si è rivelato emarginato.
L'autore è riuscito a rintracciare la nipote dell'inventore. Sofya Sergeevna Yarmolchuk. Ha incontrato Nikolai Grigorievich a Mosca nel 1971. “Era di statura media, piuttosto robusto”, ha ricordato Sofya Sergeevna, “sembrava più giovane dei suoi 73 anni. Mio padre e mio zio quella volta parlavano molto di qualcosa, appartati in cucina. Per strada, mio padre mi ha raccontato il contenuto di questa conversazione. Si è scoperto che Nikolai Grigorievich non ha abbandonato i suoi tentativi di creare un treno di palla ed era impegnato con la ricezione di Kosygin. Più tardi ho saputo che gli era stato negato un pubblico.
Forse in seguito Yarmolchuk ha finalmente rinunciato alla sua invenzione e si è dimesso. Si ammalò e morì nell'aprile 1978 all'età di 80 anni.
Non importa come ti relazioni all'idea di un treno di palline, una cosa è indiscutibile: N. G. Yarmolchuk era un inventore di talento, uno dei pionieri nella creazione del trasporto di proiettili. Alcuni elementi del suo treno di palline iniziarono ad essere utilizzati in seguito: una pista di scivolo per treni hovercraft, rivestimento in gomma delle ruote nei treni della metropolitana, carrozze aerodinamiche e freni aerodinamici. Ahimè, solo elementi. Il treno in mongolfiera stesso è rimasto solo una pagina interessante e molto istruttiva nella storia della tecnologia.
