Il 12 agosto 1937, alle 18 ore e 15 minuti ora di Mosca, un quadrimotore con numero di coda N-209 si lanciò dall'aerodromo di Shchelkovsky, vicino a Mosca, per un volo attraverso il Polo Nord verso gli Stati Uniti. L'N-209 doveva atterrare nella città di Fairbanks, nello Stato dell'Alaska, consegnando lì carichi commerciali e dimostrando così la possibilità di stabilire regolari relazioni commerciali tra le due Grandi Potenze lungo il percorso più breve. Allo stesso tempo, questo volo doveva essere dimostrato da I. V. Stalin la possibilità di bombardare il continente americano attraverso l'Artico in caso di guerra tra l'URSS e gli Stati Uniti d'America. La conferma di ciò è la scelta di un aereo per sorvolare il Polo. Era un nuovo bombardiere a lungo raggio DB-A, in grado di trasportare fino a 5.000 chilogrammi di bombe aeree. L'N-209 non arrivò a destinazione e le sue ricerche intraprese dalla parte sovietica e americana non ebbero risultati. Nove mesi dopo, il governo dell'URSS ha deciso di interrompere i lavori di ricerca e considerare l'equipaggio morto.
Non c'è ancora risposta alla domanda su dove siano scomparsi l'aereo e il suo equipaggio. Ma ci sono abbastanza fatti che indicano che le possibilità di un volo di successo erano poche.
NESSUNO DEI MEMBRI DELL'EQUIPAGGIO NELL'ARTICO FLY
![Ultime foto dell'equipaggio dell'N-209 [1]. Da sinistra a destra: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Ultime foto dell'equipaggio dell'N-209 [1]. Da sinistra a destra: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Ultime foto dell'equipaggio dell'N-209 [1]. Da sinistra a destra: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - comandante dell'aereo e primo pilota. Fu il primo in URSS ad avere l'idea di sorvolare il Polo Nord. Nato a San Pietroburgo il 2 maggio 1902, nella famiglia di un nobile polacco impoverito. Laureato alla Sevastopol Naval Aviation School. Nel 1933 iniziò a lavorare nella Direzione principale della rotta del Mare del Nord. Ha volato su idrovolanti leggeri monomotore sui territori di Chukotka e Yakutia, più volte sul territorio americano della penisola dell'Alaska. Le sue rotte aeree quasi non hanno attraversato il Circolo Polare Artico, la cui linea condizionale corre a una latitudine nord di 66 gradi e 33 minuti. Levanevsky non ha mai sorvolato le distese di ghiaccio dell'Artico e quindi non aveva esperienza di volo nelle dure condizioni meteorologiche artiche. Nell'agosto 1935 riuscì a ottenere il permesso di volare sulla rotta URSS - Polo Nord - USA su un velivolo ANT-25 monomotore, insieme al navigatore V. Levchenko e al copilota G. Baidukov. Durante un volo sul mare di Barents, è stata scoperta una perdita di olio motore dal motore e l'equipaggio è dovuto tornare indietro. Al Cremlino, a un ricevimento con Stalin, Levanevsky ha incolpato tutta la colpa del volo infruttuoso sul progettista dell'aereo A. N. Tupolev. Senza trattenere le sue emozioni, lo definì un parassita e dichiarò con fermezza che non avrebbe mai più volato sui suoi aerei. L'incidente al Cremlino caratterizza Levanevsky come un uomo che potrebbe perdere il controllo di se stesso in modo imprevedibile. La sua tendenza a comportamenti inappropriati è supportata da altri fatti. Durante un volo sul mare di Barents, è stata scoperta una perdita di olio motore dal motore e l'equipaggio è dovuto tornare indietro. Al Cremlino, a un ricevimento con Stalin, Levanevsky ha incolpato tutta la colpa del volo infruttuoso sul progettista dell'aereo A. N. Tupolev. Senza trattenere le sue emozioni, lo definì un parassita e dichiarò con fermezza che non avrebbe mai più volato sui suoi aerei. L'incidente al Cremlino caratterizza Levanevsky come un uomo che potrebbe perdere il controllo di se stesso in modo imprevedibile. La sua tendenza a comportamenti inappropriati è supportata da altri fatti. Durante un volo sul mare di Barents, è stata scoperta una perdita di olio motore dal motore e l'equipaggio è dovuto tornare indietro. Al Cremlino, a un ricevimento con Stalin, Levanevsky ha incolpato tutta la colpa del volo infruttuoso sul progettista dell'aereo A. N. Tupolev. Senza trattenere le sue emozioni, lo definì un parassita e dichiarò fermamente che non avrebbe mai più volato sui suoi aerei. L'incidente al Cremlino caratterizza Levanevsky come un uomo che potrebbe perdere il controllo di se stesso in modo imprevedibile. La sua tendenza a comportamenti inappropriati è supportata da altri fatti.che non volerà mai più sui suoi aerei. L'incidente al Cremlino caratterizza Levanevsky come un uomo che potrebbe perdere il controllo di se stesso in modo imprevedibile. La sua tendenza a comportamenti inappropriati è supportata da altri fatti.che non volerà mai più sui suoi aerei. L'incidente al Cremlino caratterizza Levanevsky come un uomo che potrebbe perdere il controllo di se stesso in modo imprevedibile. La sua tendenza a comportamenti inappropriati è supportata da altri fatti.
Nel 1933, il pilota americano James Mattern tentò un volo intorno al mondo, ma si schiantò su Chukotka. Levanevsky fu incaricato di consegnare l'americano nella sua patria, negli Stati Uniti d'America. Durante questa missione di salvataggio, Levanevsky ha quasi sparato a un marinaio solo perché ha osato prendere una barretta di cioccolato dalla scorta di emergenza dell'equipaggio dell'aereo.
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Nel 1935, durante il primo tentativo di sorvolare il Polo Nord, l'olio motore fu gettato dal motore dell'aereo ANT-25 direttamente sul parabrezza dell'aereo. Levanevsky diede l'ordine di girarsi sulla rotta opposta, ma Baidukov, il principale collaudatore di questo aereo, che conosceva bene la macchina, iniziò a convincere il comandante che l'olio era stato rilasciato a causa del suo trabocco nel serbatoio dell'olio prima della partenza, che ciò era accaduto sui voli di prova ANT-25 e questo fenomeno dovrebbe smettere presto. Levanevsky, non ascoltando le argomentazioni del copilota, estrasse la sua arma personale, mise la canna del revolver sul corpo di Baidukov e gridò: “Ti ordino di voltarti. Altrimenti, non posso garantire per me stesso . Sulla via del ritorno, la perdita di olio motore dal motore si è davvero fermata.
Nel 1936, Levanevsky e il navigatore V. Levchenko volarono dall'America all'URSS su un idrovolante acquistato dagli Stati Uniti. L'idrovolante ha effettuato un atterraggio d'acqua pianificato nella baia di Ambarchik, sulla costa settentrionale di Chukotka. Durante il traino al molo, l'aereo ha colpito leggermente il lato del piroscafo "Lenin" all'ancora e ha ricevuto danni insignificanti. Pilota polare A. A. Kasha ha ricordato che Levanevsky ha immediatamente estratto una pistola e ha minacciato di sparare a tutti i veicoli da rimorchio.
E chissà, forse durante il volo dell'N-209, da qualche parte al di sopra del Polo Nord, è sorto un conflitto tra Levanevsky ei membri dell'equipaggio, e il comandante dell'aereo emotivamente sbilanciato ha di nuovo afferrato la sua arma. Esisteva la possibilità di una situazione di conflitto. È stato stabilito nel processo di preparazione per il volo e potrebbe essere realizzato in condizioni di volo critiche.
Nella descrizione di Levanevsky, scritta dal capo della Direzione principale della rotta del Mare del Nord su richiesta della Commissione governativa sul volo N-209, è stato indicato: ha un doloroso senso di orgoglio, un'arroganza irragionevole, una tendenza al comportamento impulsivo.
Nikolay Kastanaev è il secondo pilota dell'aereo N-209. Nel 1926 si laureò alla scuola di piloti militari nella città di Borisoglebsk. Dal 1929 fu pilota collaudatore, lavorò in vari istituti di ricerca e dal 1935 - nell'impianto aeronautico numero 22. Kastanaev prese parte ai test dell'aereo DB-A, conosceva bene la sua parte materiale e le carenze dell'aereo durante il pilotaggio. Per la natura delle sue attività, non ha mai volato né nell'estremo nord né nell'Artico. Aveva una scarsa preparazione per volare in nuvole nuvolose.
Viktor Levchenko - navigatore dell'aereo N-209. Nel 1925 si laureò alla Frunze Naval School di Leningrado, fu inviato a prestare servizio nella flotta del Mar Nero. Nel 1929 si laureò alla scuola militare di piloti di marina di Sebastopoli, dopo aver conseguito il diploma di navigatore. Durante gli studi in questa scuola, ha incontrato S. Levanevsky. Nel 1932 prese parte alla spedizione polare nord-orientale guidata dal famoso esploratore dell'estremo nord N. I. Evgenova. Dal 1933, come navigatore, ha volato con Levanevsky sui territori della Yakutia, Chukotka, Alaska. Tra di loro si sono sviluppate relazioni amichevoli. V. Levchenko non aveva esperienza di volo in gravi condizioni meteorologiche dell'Artico.
Nikolay Galkovsky - Operatore radio N-209. Fino al 1928 prestò servizio in una delle unità dell'idrovolante nella città di Sebastopoli, poi fu inviato a prestare servizio nell'Istituto di ricerca dell'aeronautica di Mosca. Aveva la reputazione di specialista altamente qualificato. Era l'operatore radiofonico di punta alle parate festive dell'aviazione. Nel 1934 prese parte ad un volo sulla rotta Mosca - Kiev - Vienna - Parigi - Lione - Strasburgo - Praga - Mosca. L'equipaggio dell'N-209 è stato arruolato pochi giorni prima del volo. Per questo motivo, non ha avuto il tempo di padroneggiare la nuova apparecchiatura radio dell'aereo. Non ho mai volato nell'estremo nord e nell'Artico.
Nikolay Godovikov - il primo meccanico di volo dell'N-209. Il più antico in carrozza. Nel 1915 iniziò a prestare servizio nell'idrovolante della flotta baltica. Dopo il 1920 ha lavorato negli stabilimenti di aviazione di Mosca. Diplomato in ingegneria meccanica, il suo lavoro si è affermato come specialista di alta classe in motori aeronautici. Ha preso parte ai test di fabbrica del velivolo DB-A e ne conosceva molto bene i motori. Godovikov potrebbe identificare alcuni malfunzionamenti del motore anche a orecchio durante il suo funzionamento. L'equipaggio dell'N-209 è stato arruolato su raccomandazione di Kastanaev. Non ho volato nell'estremo nord e nell'Artico.
Grigory Pobezhimov - il secondo meccanico di volo dell'N-209. Nel 1927, come parte della spedizione di G. Krasinsky, volò come meccanico di volo sull'isola di Wrangel. Nel 1935-1937 volò come parte dell'equipaggio dell'Eroe dell'Unione Sovietica V. Molokov. Nel 1936 sorvolarono il territorio dell'estremo nord lungo un percorso circolare con una lunghezza totale di 31.000 chilometri. Pobezhimov era considerato uno dei migliori meccanici dell'aviazione settentrionale, ma non volava direttamente nell'Artico. L'equipaggio è stato incluso alla direzione della Direzione principale della rotta del Mare del Nord. Pobezhimov non aveva mai incontrato il design del motore M-34RN e la sua manutenzione. I tre mesi che gli erano stati assegnati per studiare il motore chiaramente non erano sufficienti.
Da quanto sopra segue: in primo luogo, l'operatore radio e il secondo meccanico di volo non hanno praticamente avuto il tempo di padroneggiare bene l'attrezzatura dell'aeromobile; in secondo luogo, tutti i membri dell'equipaggio dell'N-209 non avevano esperienza di volo nell'Artico. L'Artico è un'area dell'Oceano Artico, coperta durante tutto l'anno da ghiaccio non fondente con uno spessore da due a quattro o più metri, che non ha isole in tutto il suo infinito spazio glaciale, con condizioni meteorologiche più severe che nell'estremo nord. L'estremo nord negli anni Trenta del XX secolo comprendeva i territori della Russia continentale, situata a nord del Circolo Polare Artico, così come le isole e i mari più vicini dell'Oceano Artico adiacenti alla terraferma. L'estremo nord, in termini di posizione geografica, non è mai appartenuto e non appartiene ancora alla regione chiamata Artico.
L'AEREO HA AVUTO GRAVI DIFETTI
Era un bombardiere a lungo raggio sviluppato da specialisti dell'Accademia dell'Aeronautica Militare Zhukovsky sotto la guida del capo progettista del progetto V. F. Bolkhovitinov. Quando ha scoperto che Levanevsky aveva deciso di sorvolare il Polo Nord su questa macchina, era categoricamente contrario a questa idea. L'aereo è stato costruito in una sola copia, ha superato i test di fabbrica, durante i quali sono stati rilevati gravi difetti di progettazione e ci è voluto del tempo per eliminarli. Ma Levanevsky non voleva aspettare, ha usato le sue connessioni e il sostegno di Stalin. Un ordine rigoroso è stato dato a Bolkhovitinov dal Cremlino: preparare immediatamente l'aereo DB-A per il volo. L'aereo è stato designato N-209. "N" è la lettera iniziale della parola NORD, ovvero Nord. 209 è il numero di serie dell'aeromobile al momento dell'iscrizione nel registro della direzione principale della rotta del Mare del Nord.
Aereo N-209
Tutte le armi sono state rimosse dall'aereo DB-A, per espandere la visuale, il design della cabina di pilotaggio anteriore è stato modificato (il navigatore e l'operatore radio dell'equipaggio avrebbero dovuto essere presenti durante il volo). Al posto del cercatore di direzione radio APR-3, che aveva una modalità automatica di rilevamento della direzione dei segnali radio, fornito da un piccolo motore elettrico, è stata installata una bussola radio della società americana "Fairchild" con rilevamento manuale della direzione dei segnali radio. Questa sostituzione era dovuta al fatto che durante un volo sopra l'Artico, a temperature molto basse, il motore elettrico del cercatore di direzione radio poteva semplicemente congelarsi e guastarsi per questo motivo. A causa del suo costo elevato, la semi-bussola radio "Fairchild" è stata utilizzata sugli aerei sovietici in misura limitata, quindi c'erano pochi specialisti che padroneggiavano perfettamente il lavoro con essa.
Semi-bussola radio Fairchild
Sulla destra c'è un'antenna rotante ad anello che riceve un segnale; a sinistra c'è il dispositivo (a - una maniglia per ruotare l'antenna, in - un indicatore per determinare la direzione del segnale ricevuto).
La posizione dell'antenna rotante sull'H-209
L'aereo DB-A era equipaggiato con quattro motori M-34RN ("R" - ingranaggio, "N" - con un compressore), a ciascuno dei quali, in condizioni di volo, il meccanico di volo poteva facilmente raggiungere lo spazio interno dell'ala dell'aereo ed effettuare la sua ispezione e piccole riparazioni. La presenza di un cambio e di un compressore nel motore ha permesso di aumentare l'altitudine di volo, ma durante i test sono sorti seri problemi con il compressore. Ci sono stati casi in cui l'olio è stato aspirato attraverso guarnizioni di scarsa qualità e la condensa è comparsa a un'altitudine a temperature negative, il che ha influito sul funzionamento stabile del motore e potrebbe persino portare al suo arresto. Il motore M-34RN aveva un peso significativo e furono prese misure costruttive per facilitarlo, dopodiché, sotto la designazione M-34RNB ("B" - leggero), i motori modificati furono installati sull'aereo N-209. Un altro inconveniente del motore era la mancanza di un meccanismo per la messa in piuma delle pale dell'elica, cioè ruotandole con un bordo al flusso d'aria in entrata per ridurre la resistenza dell'aria durante un arresto di emergenza del motore.
Durante il volo artico, ci si aspettava che le pale dell'elica potessero subire ghiaccio e frammenti di ghiaccio lanciati da esse sotto l'azione della forza centrifuga durante la rotazione delle eliche, come i proiettili di una mitragliatrice di grosso calibro o di un cannone aereo, avrebbero potuto crivellare la fusoliera, rendendo impossibile un ulteriore volo dell'aereo. Pertanto, per prevenire la formazione di ghiaccio, è stato installato un sistema speciale con un'alimentazione forzata di alcol alle pale dell'elica, ma questo sistema ha funzionato solo quando il motore era in funzione. L'aereo non disponeva di sistemi antighiaccio per le superfici delle ali, della fusoliera e della coda.
Il sistema di lubrificazione dei motori estremi aveva un grosso inconveniente. Quando 60 chilogrammi di olio sono rimasti nei serbatoi dell'olio di questi motori, il suo flusso nei motori si è interrotto. Era impossibile rifornire il serbatoio dell'olio durante il volo, perché il bocchettone di riempimento del serbatoio si trovava sulla superficie esterna superiore dell'ala dell'aereo.
Rifornimento sull'aereo N-209 prima del volo
La posizione di due serbatoi dell'olio nelle ali della N-209 (sezione E - E, numero 7 - serbatoio del carburante).
Ogni serbatoio dell'olio aveva una partizione impermeabile interna che lo divideva in due compartimenti isolati, ciascuno contenente 240 chilogrammi di lubrificante. Per lubrificare il motore è stato utilizzato olio di un solo vano, collegato a questo motore.
L'aereo DB-A aveva una serie di commenti significativi relativi al suo pilotaggio, che, per mancanza di tempo, non furono eliminati, e il velivolo N-209 li ereditò. Queste carenze nel controllo dell'aeromobile hanno predeterminato la sua successiva morte. I più seri di loro erano:
- controllabilità e stabilità longitudinale insufficienti. L'aereo potrebbe iniziare spontaneamente a salire o scendere;
- insufficiente efficienza degli alettoni (roll rudders), nonché dei timoni e degli ascensori; per controllarli tramite volante e pedaliera il pilota doveva compiere grandi sforzi fisici;
- in caso di effetto "irregolarità", quando l'aereo è caduto nei flussi di turbolenza delle masse d'aria, l'efficienza della coda dell'aereo è diminuita drasticamente. I carichi sulle leve e sui comandi sono aumentati più volte, un lungo volo in tali condizioni non è stato possibile, perché il pilota si è esaurito fisicamente molto rapidamente e, alla fine, ha perso completamente il controllo della macchina; l'aereo è andato in modalità di volo incontrollato.
Levanevsky era a conoscenza di questi commenti irrisolti, ma non annullò la sua decisione di volare sull'N-209. Capiva perfettamente che se si fosse rifiutato di volare, avrebbe perso completamente la fiducia di Stalin e del governo sovietico, con tutte le conseguenze negative per la sua carriera. Il comandante dell'aereo non pensava alle vite e ai destini di altri membri dell'equipaggio che volavano in un'auto impreparata. Si ha l'impressione che Levanevsky considerasse l'equipaggio dell'N-209 come uno strumento usa e getta di cui aveva bisogno per raggiungere due dei suoi obiettivi personali. Primo, in modo che non si alzi, per realizzare il suo sogno di un volo attraverso il Polo, anche se terzo dopo gli equipaggi di Chkalov e Gromov, che lo precedevano. In secondo luogo, per giustificare con questo volo il conferimento del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica nel 1934 per la sua partecipazione al salvataggio dell'equipaggio del piroscafo "Chelyuskin". Secondo i ricordi di persone che conoscevano Levanevsky, si rese dolorosamente conto di non meritare un premio elevato (non ha evacuato una sola persona dal campo di ghiaccio, perché il suo aereo ha subito un incidente aereo su Chukotka e lo stesso Levanevsky è dovuto cadere). Sapeva anche che tra i piloti polari di quel tempo era chiamato un "perdente", e l'orgoglioso Levanevsky doveva dimostrare il contrario con questo volo.
MANCANZA DI EQUIPAGGIO PER IL VOLO
I lavori per la preparazione dell'aereo per il volo sono stati eseguiti a ritmo accelerato. Il secondo pilota Kastanaev, affascinato dall'idea di Levanevsky di sorvolare il Polo Nord su questa macchina, nei suoi rapporti sui voli preparatori dell'N-209 ha dato principalmente solo conclusioni positive, nascondendo deliberatamente le carenze per evitare che il volo venisse cancellato per motivi tecnici. Tali sue azioni possono essere qualificate come un grave illecito, le cui conseguenze hanno portato alla morte dell'aereo e del suo equipaggio, nonché a significativi costi materiali e finanziari dello Stato sovietico per organizzare la ricerca dell'N-209 scomparso.
L'atteggiamento di Levanevsky nei confronti della preparazione per il volo è semplicemente scioccante: quasi non è apparso all'aeroporto, è stato nei voli di prova non più di tre volte. Questo chiaramente non era sufficiente per il comandante dell'aereo per acquisire le capacità di pilotare un velivolo quadrimotore pesante, soprattutto perché volava solo su idrovolanti leggeri monomotore. Il decollo e l'atterraggio della N-209 sono stati sempre eseguiti solo da N. Kastanaev. Levanevsky praticamente non ha comunicato con i membri dell'equipaggio. Quando sono comparsi all'aeroporto, solo Levchenko e Kastanaev si sono salutati con una stretta di mano; operatore radio e meccanici di volo hanno onorato i saluti con un cenno del capo sprezzante. All'ora di pranzo, Levanevsiy e Levchenko si sono seduti a un tavolo separato e il resto dell'equipaggio a un altro. Questo comportamento del comandante dell'aereo non ha contribuito alla coesione della squadra. Prima di sorvolare il Polo Nord, il velivolo N-209 avrebbe dovuto eseguire un volo di prova non-stop con una lunghezza di almeno 2.000 chilometri. Il modo più logico sarebbe quello di arrivare in direzione nord, ad esempio, ad Arkhangelsk, o persino al Mare di Barents, dopo aver testato un veicolo pesante e verificato la preparazione dell'equipaggio per il volo in condizioni meteorologiche settentrionali. Ma Levanevsky non ha voluto rischiare e ha scelto la direzione sud, con condizioni meteorologiche più favorevoli per il volo, che ha garantito un risultato positivo della sua attuazione e, di conseguenza, l'ammissione dell'aeromobile e dell'equipaggio al volo attraverso il Polo.aver testato un aereo pesante e verificato la prontezza dell'equipaggio al volo in condizioni meteorologiche settentrionali. Ma Levanevsky non ha voluto rischiare e ha scelto la direzione sud, con condizioni meteorologiche più favorevoli per il volo, che ha garantito un risultato positivo della sua attuazione e, di conseguenza, l'ammissione dell'aeromobile e dell'equipaggio al volo attraverso il Polo.aver testato un aereo pesante e verificato la prontezza dell'equipaggio al volo in condizioni meteorologiche settentrionali. Ma Levanevsky non ha voluto rischiare e ha scelto la direzione sud, con condizioni meteorologiche più favorevoli per il volo, che ha garantito un risultato positivo della sua attuazione e, di conseguenza, l'ammissione dell'aeromobile e dell'equipaggio al volo attraverso il Polo.
Dopo la fine del volo di prova, sono sorte rivendicazioni reciproche tra il comandante dell'aereo e alcuni membri dell'equipaggio. Levanevsky era molto scontento del nuovo operatore radiofonico N. Galkovsky, che solo cinque giorni prima del volo aveva sostituito l'operatore radiofonico L. L. Kerber, arrestato dall'NKVD. Galkovsky non ha avuto il tempo di conoscere in dettaglio la nuovissima apparecchiatura radio N-209, e per questo motivo, durante un volo di prova, non è sempre riuscito a rilevare correttamente il rilevamento radio. Anche Levanevsky era insoddisfatto del copilota N. Kastanaev, che, in assenza di visibilità del suolo, controllava l'aereo in modo incerto, e quando gli è stato chiesto perché includesse Kastanaev nell'equipaggio, il comandante dell'aereo ha cinicamente risposto: "… non mi importava con chi volare, lo hanno proposto e io ho accettato. "Anche Kastanaev, dopo questo volo verso sud, parlò in modo abbastanza definitivo: durante il volo, Levanevsky quasi non controllava l'auto, comandava solo; lo ha chiamato un bianco e ha espresso sfiducia nei suoi confronti. Il meccanico di volo N. Godovikov disse ad amici intimi che Levanevsky non era mai decollato da solo e che aveva delegato tutte le funzioni di controllo dell'aereo a Kastanaev; con l'equipaggio si comportava costantemente in disparte e arrogante.
Di conseguenza, non c'era una squadra monolitica nel volo precedente e Levanevsky ne ha la piena responsabilità, sia per il suo comportamento nei confronti dei partecipanti al volo, sia per il suo atteggiamento nei confronti del processo stesso di preparazione del volo. Ad esempio, invece di prendere parte ai voli di addestramento dell'N-209, acquisire esperienza nella sua gestione e stabilire il coordinamento tra i membri dell'equipaggio, Levanevsky si è recato a Sebastopoli per condurre voli di prova di idrovolanti acquistati all'estero. L'equipaggio dell'aereo si stava preparando per il volo senza un comandante.
DECOLLARE
L'aereo si trovava su uno speciale scivolo di cemento di dodici metri, dal quale rotolando doveva prendere rapidamente la velocità necessaria per sollevare l'auto sovraccarica da terra. Il peso totale dell'aereo era di 34.700 chilogrammi, di cui 16.400 chilogrammi di carburante, 960 chilogrammi di olio lubrificante per motori. Tra coloro che salutavano l'equipaggio dell'N-209 erano presenti rappresentanti del governo, dell'esercito, della stampa sovietica, noti piloti e il capo progettista.
Prima del decollo
L'atmosfera dei presenti era festosa, ad eccezione dei membri dell'equipaggio dell'aereo. Il copilota Kastanaev, provando gli stivali isolanti preparati per i partecipanti al volo, ha scherzato tristemente: "Ci sarà qualcosa da correre sul ghiaccio dagli orsi", e successivamente ha detto - "non c'è fiducia nel successo del volo, si sono allenati troppo poco". Il navigatore Levchenko e il meccanico di volo Godovikov, salutando Georgy Baidukov, gli hanno detto, indipendentemente l'uno dall'altro, la stessa frase: "Addio, Yegor, non ti vedremo mai più". Levanevsky, diretto all'aereo, disse ai suoi amici che su questo volo sarebbe andato fino alla fine e non sarebbe tornato in nessuna circostanza. Poi sorrise tristemente, forse ricordandosi di essere un nobile polacco ereditario, e mentalmente espresse il verdetto a se stesso: "o pan, o scomparso". Quando l'equipaggio ha preso postopoi uno dei primi conquistatori del Polo Nord G. Baidukov fu spiacevolmente sorpreso di vedere che Levanevsky si trovava sul sedile destro dell'aereo, e Kastanaev prese il posto sinistro del comandante dell'equipaggio - questo significava che il secondo pilota sarebbe decollato. Secondo lui, era sbagliato. Forse la reazione di Baidukov a questo atto di Levanevsky sarebbe diversa se sapesse che il comandante dell'N-209 non può né decollare né atterrare su questo pesante aereo quadrimotore.se sapesse che il comandante dell'N-209 non può né decollare né atterrare su questo pesante quadrimotore.se sapesse che il comandante dell'N-209 non può né decollare né atterrare su questo pesante quadrimotore.
I motori furono avviati. Fu dato il segnale di partenza e l'auto si precipitò in avanti. Il decollo dell'aereo è stato filmato. Kastanaev, per sollevare la macchina sovraccarica da terra, ha dato il massimo carico ai motori. Il tempo di accelerazione dell'aereo e la sua separazione dalla pista dell'aerodromo era di 35 secondi. Entro 30 secondi, il decollo dell'N-209 è avvenuto in modalità normale.
Decollo della N-209. Un'immagine dal cinegiornale. I motori funzionano perfettamente.
Gli ultimi cinque secondi di decollo. Un'immagine dal cinegiornale. La scia fumosa del motore estremo destro è chiaramente visibile.
Il motivo della comparsa della scia di fumo ha una spiegazione tecnica. Prima che l'aereo decollasse dalla pista nella modalità operativa massima dei motori, il sigillo del compressore del motore estremo destro è stato distrutto, seguito dall'aspirazione di olio lubrificante dal basamento del motore al suo interno (un tale difetto si era già verificato durante i voli di prova dell'aeromobile). L'olio, mescolandosi con la miscela Diagramma cinematico di base del compressore" title="Diagramma cinematico di base del compressore" />
Diagramma cinematico di base del compressore
la direzione dell'ingresso dell'olio nelle camere di combustione del motore attraverso una guarnizione rotta.
il flusso della miscela Posizione dei dispositivi di controllo per il funzionamento del motore su un quadrimotore sul cruscotto della meccanica di volo (consigliato)" title="Posizione dei dispositivi di controllo per il funzionamento del motore su un quadrimotore sul cruscotto della meccanica di volo (consigliato)" />
Posizione dei dispositivi di controllo per il funzionamento del motore su un quadrimotore sul cruscotto della meccanica di volo (consigliato)
1 - tachimetri, 2 - manometri, 3 - analizzatori di gas, 4 - indicatori di pressione e temperatura a quattro frecce.
Subito dopo il volo sopra il palo, il meccanico di volo Godovikov ha registrato un forte calo della pressione dell'olio fino a zero nel motore più a destra sull'indicatore, mentre, secondo il tachimetro, questo motore ha continuato a funzionare nella modalità stabilita. Il meccanico lo riferì immediatamente a Levanevsky. Alla domanda da parte del comandante dell'aereo che cosa ha causato la caduta di pressione, Godovikov ha risposto brevemente: “Malfunzionamenti nel sistema dell'olio. Il motivo specifico può essere detto dopo aver esaminato il motore. " Ma per ispezionare il motore a un'altitudine di 6.000 metri, era necessaria un'attrezzatura portatile per l'ossigeno, che non era sull'N-209. Di conseguenza, Levanevsky dovette scendere a un'altitudine alla quale i meccanici potessero eseguire il lavoro corrispondente, e questo significava che l'aereo entrava nella nuvola continua. I piloti e i meccanici di volo hanno capito perfettamenteche senza lubrificazione il guasto al motore è inevitabile; E 'solo questione di tempo. L'aereo ha iniziato a scendere, però, pochi minuti dopo l'inizio di questa manovra, è stato ricevuto un nuovo rapporto dal meccanico di volo: “Il numero di giri del motore più a destra è sceso a zero. Il motore si è fermato."
A causa del guasto del motore più a destra, si è verificato un effetto di spinta asimmetrica. L'aereo iniziò a girare e rotolare verso il motore spento e la parte anteriore della sua fusoliera iniziò a scendere. Come risultato della virata, l'N-209 ha volato con uno slittamento sull'ala sinistra, che ha aumentato la resistenza dell'aereo e ridotto la sua velocità, e questo potrebbe portare l'N-209 in stallo in una rotazione. Per contrastare l'impatto negativo della spinta asimmetrica del motore, Levanevsky e Kastanaev hanno utilizzato i comandi del timone (virata) e del timone di rollio (alettoni). Levanevsky ha dato l'ordine all'operatore radio Godovikov di prepararsi per il trasferimento di informazioni sulla situazione attuale al quartier generale del volo e al navigatore di provare a determinare le coordinate della posizione dell'N-209 sulla rotta secondo l'indicatore di rotta solare prima che l'aereo entrasse nella nuvola. A causa della rapida discesa e del volo instabile dell'aereo, il navigatore non è stato in grado di far fronte al compito.
Secondo l'ultimo radiogramma ricevuto a Mosca il 13 agosto alle 1432 ore, l'N-209 è sceso a un'altitudine di 4.600 metri e ha volato su tre motori in condizioni di cielo coperto. A questa altitudine non c'era abbastanza ossigeno, ma Levanevsky e Kastanaev, forse, non hanno osato scendere ancora più in basso: avevano paura del grave congelamento dell'aereo. Entrambi i meccanici sono andati al motore. Durante il suo esame, Godovikov e Pobezhimov hanno mostrato segni progressivi di fame di ossigeno: sangue dal naso, grave debolezza, vertigini, affaticamento. Nonostante ciò, per la mancanza di rotazione dell'elica dal flusso d'aria in entrata, sono stati in grado di determinare che il motore era bloccato. I meccanici di volo non potevano sapere che durante il decollo dell'aereo l'olio veniva aspirato nel compressore,a causa della quale la quantità di lubrificante nel serbatoio dell'olio del motore estremo destro è diminuita costantemente e quando ha raggiunto il suo valore critico di 60 chilogrammi, la pompa dell'olio ha smesso di fornire olio dal serbatoio al sistema di lubrificazione del motore. La mancanza di lubrificazione di parti del potente motore aeronautico M-34RNB ha portato rapidamente al suo sequestro.
Schema di lubrificazione per il motore M-34RNB
I meccanici sono giunti alla conclusione che era impossibile riparare il motore in volo. Hanno anche capito che anche se l'aereo effettua un atterraggio di emergenza riuscito sul ghiaccio, quindi senza pezzi di ricambio, dispositivi e strumenti speciali, una riparazione così complessa nell'Artico non è fattibile. I risultati dell'ispezione del motore dovevano essere riferiti urgentemente al comandante dell'aereo, ma i meccanici di volo non hanno avuto il tempo di farlo. Sono svenuti per mancanza di ossigeno e poi sono morti entro 15 minuti. Nell'ultimo momento prima della sua morte, Godovikov tornò a conoscenza per alcuni secondi e lui, con difficoltà a muovere le labbra congelate, sussurrò: “Arrivederci. Sapevo che volare era una follia . Vicino al motore morto e congelato giacevano i corpi senza vita e in rapido raffreddamento dei meccanici di volo Pobezhimov e Godovikov.
Ad ogni minuto del volo di emergenza, la situazione con il controllo dell'aereo era seriamente complicata. In primo luogo, è emerso l'effetto "irregolarità", che si è manifestato sotto forma di vibrazioni e colpi bruschi dell'aereo in diverse direzioni, soprattutto su e giù in altezza di decine di metri. In secondo luogo, a un'altitudine di 4.600 metri, l'aereo ha iniziato a congelarsi. Ad esempio, l'aereo di Chkalov, Baidukov e Belyakov, che ha sorvolato il Polo Nord nel giugno 1937, è partito da un'altitudine di 5.700 metri. Per tutta la lunghezza dell'antenna principale esterna del radiotrasmettitore N-209 si è formata una solida e massiccia crosta di ghiaccio che, con il suo peso, a seguito di "urti", ha rotto l'antenna.
Posizione dell'antenna radio principale dell'aereo N-209
L'operatore radiofonico Galkovsky ha cercato di catturare il rilevamento di un radiofaro sovietico o americano con la bussola radio, ma anche il meccanismo per ruotare il telaio di rilevamento della direzione della radio si è bloccato, tanto che l'operatore radio ha rotto la leva di rotazione dell'antenna a telaio. Per ripristinare la comunicazione radio, Galkovsky e il navigatore Levchenko hanno lasciato la cabina di pilotaggio anteriore e sono andati nella parte posteriore della fusoliera dell'aereo per espellere l'antenna di scarico usando un argano.
Antenna di scarico dell'aeroplano
1- la parte di lavoro dell'antenna, 3 - il peso che la tira fuori dall'aereo.
Tuttavia, o un tappo di ghiaccio formato nel canale di espulsione dell'antenna, che non ne ha permesso il rilascio, o l'antenna espulsa è stata interrotta quasi immediatamente a causa della potente turbolenza del flusso d'aria. Era del tutto possibile una rottura dell'antenna. Ad esempio, secondo i ricordi del famoso navigatore Valentin Akkuratov, durante un volo notturno al Polo nell'ottobre 1945, si verificò un caso simile di rottura dell'antenna di scarico sul loro aereo. A causa della rottura di entrambe le antenne, l'N-209 ha perso completamente le comunicazioni radio, e questo equivaleva a una condanna a morte per l'intero equipaggio senza il diritto di sperare in un miracolo.
Nel frattempo, in cabina di pilotaggio, Levanevsky e Kastanaev hanno cercato di mantenere l'N-209 in volo orizzontale. A causa della "irregolarità", del ghiaccio e della spinta asimmetrica dei motori, i carichi sulle leve e sui comandi dell'aereo sono aumentati più volte ed entrambi i piloti, che erano molto stanchi dopo 20 ore di volo difficile, non hanno potuto controllare a lungo il volo dell'N-209; la loro forza fisica si stava esaurendo. Spegnere il motore estremo sinistro e continuare a volare su due motori a questa altitudine, in nuvole continue, con "turbolenza" e un forte vento contrario o vento contrario, quando la velocità di crescita del ghiaccio su tutte le parti dell'aereo potrebbe raggiungere uno, due o più millimetri al minuto, sarebbe molto pericoloso. Due motori non avrebbero potenza sufficiente per mantenere in aria un aereo pesantemente ghiacciato; sarebbe semplicemente caduto come una pietra. Pertanto, in modo inequivocabile,L'N-209 ha continuato a volare su tre motori, ma con un rapido calo di quota. L'aereo è andato progressivamente in modalità di volo incontrollato, in cui un atterraggio forzato era generalmente irrealizzabile. La fine di questo dramma al di là del Polo fu l'aereo veloce e mortale che colpì il ghiaccio artico. Il carburante rimasto nei serbatoi del gas è esploso. Durante l'esplosione, il relitto dell'aereo è stato disperso a diverse decine di metri dal luogo dello schianto. Nessuno è stato lasciato vivo. Nessuno è stato lasciato vivo. Nessuno è stato lasciato vivo.
DOVE SI È DISASTRO L'AEROMOBILE?
È impossibile rispondere esattamente a questa domanda. È noto che l'aereo ha sorvolato il Polo Nord nel cielo coperto; durante quel periodo di volo sopra l'aereo, il sole splendeva accecante nel cielo azzurro freddo, cristallino e luminoso. La bussola magnetica e la semi-bussola giroscopica nell'area del polo non funzionavano, ma il navigatore Levchenko, utilizzando uno strumento chiamato indicatore di rotta solare, ha determinato l'ulteriore direzione del volo - è necessario, secondo il piano di volo, volare lungo il 148 ° meridiano di longitudine ovest. Seguendo questo corso, l'aereo volerebbe sicuramente all'aeroporto della città di Fairbansk. Tuttavia, 52 minuti dopo il volo del palo, l'aereo era già in nuvole continue, volando su tre motori. La mancanza di visibilità del sole significava che era impossibile per il navigatore determinare e correggere l'ulteriore rotta dell'aereo. La mancanza di dati sulla velocità di volo dell'N-209 in condizioni nuvolose, sulla velocità e direzione del vento, sulla velocità di variazione dell'altitudine di volo e della formazione di ghiaccio sulla struttura dell'aeromobile, nonché l'assenza di molti altri parametri, non consentono di calcolare matematicamente il luogo dell'incidente aereo. Possiamo solo supporre che l'N-209 si sia schiantato a una distanza non superiore a 200 chilometri dopo la conquista del polo, a 148 longitudine ovest con una deviazione da esso a destra oa sinistra, ma non superiore a tre gradi. La caduta dell'aereo è avvenuta molto rapidamente nel tempo. Nessun lavoro di prospezione è stato svolto in quella regione dell'Artico.non consentono di calcolare matematicamente il luogo dell'incidente dell'aereo. Possiamo solo supporre che l'N-209 si sia schiantato a una distanza non superiore a 200 chilometri dopo la conquista del polo, a 148 longitudine ovest con una deviazione da esso a destra oa sinistra, ma non superiore a tre gradi. La caduta dell'aereo è avvenuta molto rapidamente nel tempo. Nessun lavoro di prospezione è stato svolto in quella regione dell'Artico.non consentono di calcolare matematicamente il luogo dell'incidente dell'aereo. Possiamo solo supporre che l'N-209 si sia schiantato a una distanza non superiore a 200 chilometri dopo la conquista del polo, a 148 longitudine ovest con una deviazione da esso a destra oa sinistra, ma non superiore a tre gradi. La caduta dell'aereo è avvenuta molto rapidamente nel tempo. Nessun lavoro di prospezione è stato svolto in quella regione dell'Artico.
C'è un fatto indiretto che indica che l'aereo è caduto sul ghiaccio. Nell'estate del 1947, i giornali inglesi riferirono che i pescatori islandesi che pescavano al largo delle coste della Groenlandia trovarono assi congelate nel ghiaccio da scatole di legno su cui “AGOSTO. 1937 . Forse si trattava di frammenti di un contenitore di legno in cui i prodotti di pelliccia venivano imballati per la consegna negli Stati Uniti da un aereo N-209. Dopotutto, è abbastanza ovvio che nessuno confezionerebbe costose pellicce russe di alta qualità in borse di tela, perché ciò porterebbe alla perdita della sua presentazione. Questi prodotti in pelliccia erano intesi come regali ai dignitari d'America, inclusa la famiglia del Presidente degli Stati Uniti.
La spedizione di Papanin, atterrata da aerei dell'aviazione polare nella regione del Polo Nord il 21 maggio 1937 e chiamata stazione di deriva del Polo Nord-1, come risultato della ricerca, ha stabilito che il ghiaccio dell'Oceano Artico si muove costantemente lungo una traiettoria complessa con un rilascio graduale di essi in più caldo zone dell'Oceano Atlantico settentrionale. I banchi di ghiaccio artici si stanno sciogliendo lì. La traiettoria della deriva del ghiaccio è influenzata dalle correnti marine sottomarine e dalle condizioni meteorologiche sulla superficie della copertura di ghiaccio.
Schema delle correnti dell'Oceano Artico
freddo
caldo
Diagramma delle principali direzioni medie della deriva dei ghiacci nell'Oceano Artico
Questi diagrammi mostrano che i frammenti di legno delle scatole avrebbero potuto essere trasportati dal ghiaccio alle rive della Groenlandia dal Polo Nord, e le parti metalliche dell'aereo distrutto, mentre il ghiaccio si scioglieva, gradualmente affondò sul fondo dell'oceano. Ulteriori prove che confermano che il relitto delle scatole potrebbe appartenere all'aereo N-209 è il fatto che negli archivi della North Sea Route Administration non ci sono informazioni sulla morte di nessun altro aereo, così come delle navi nell'Artico e nell'estremo nord nell'agosto del 1937.
ALTRE VERSIONI DI MORTE H-209
Innanzitutto, l'aereo si è schiantato sul territorio della Yakutia nell'area del lago Sebyan-Kuel, che si trova a una distanza di 2.500 chilometri dal polo. In secondo luogo, l'aereo è volato sulla costa del continente americano ed è caduto in acqua vicino a Point Oliktok, tra l'isola di Thetis e l'isola di Spy, a una distanza di 2.000 chilometri dal Polo Nord. In terzo luogo, l'aereo si è schiantato vicino all'isola di Ellesmere nell'arcipelago artico canadese (a 750 chilometri dal polo). In tutte e tre le direzioni, alla fine del XX secolo e all'inizio del XXI secolo, è stato intrapreso un lavoro di esplorazione che, come ci si aspetterebbe, non ha avuto successo. Non è stata trovata alcuna prova materiale della morte dell'aereo e del suo equipaggio. Questi motori di ricerca, oltre a credere nelle loro ipotesi,per prima cosa sarebbe necessario familiarizzare con le basi dell'aerodinamica. Su tre, e ancor più su due motori, il velivolo N-209, che presentava gravi carenze di pilotaggio, in quelle difficili condizioni meteorologiche non poteva volare per 750-2.500 chilometri. E i ricercatori che credono che l'aereo abbia effettuato un atterraggio di emergenza sul ghiaccio artico, e quindi i meccanici di volo, senza pezzi di ricambio e strumenti speciali, siano stati in grado di ripararlo, dopo di che l'aereo è riuscito a decollare, può essere offerto un semplice esperimento pratico. Ferma la tua auto in inverno a una temperatura dell'aria di -15 o -20 gradi Celsius, soprattutto durante un forte vento rafficato che solleva vortici di neve che infliggerebbero bruciature e punture dolorose sulle aree aperte della pelle del viso e delle mani. Lasciar raffreddare il motore a temperatura ambiente. Dopodiché, smontalo completamente fino all'ultimo dado per installare un nuovo gruppo pistone al suo interno, che naturalmente non sarà nel bagagliaio dell'auto. Quindi, con le dita congelate da quel momento, è necessario rimontare il motore in modo che inizi a funzionare dopo, senza dimenticare di riempire il basamento del motore con olio motore da una bomboletta di ricambio, che non sarà nemmeno nel bagagliaio dell'auto. Se non si riesce ad avviare il motore, non è necessario disperare, chiamare un carro attrezzi con il telefono cellulare. E se il tuo cellulare è fuori dall'area di copertura della rete, non so nemmeno cosa consigliarti in questo caso. Ma non importa, l'importante è assicurarsi personalmente per esperienza personale che la versione sulla riparazione del motore guasto del velivolo N-209 nel ghiaccio dell'Artico sia insostenibile.per installare un nuovo gruppo pistone al suo interno, che naturalmente non sarà nel bagagliaio dell'auto. 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Se non si riesce ad avviare il motore, non è necessario disperare, chiamare un carro attrezzi con il telefono cellulare. E se il tuo cellulare è fuori dall'area di copertura della rete, non so nemmeno cosa consigliarti in questo caso. Ma non importa, l'importante è assicurarsi personalmente per esperienza personale che la versione sulla riparazione del motore guasto del velivolo N-209 nel ghiaccio dell'Artico sia insostenibile.in modo che funzioni ancora, allo stesso tempo, non dimenticare di riempire il basamento del motore con olio motore da una tanica di riserva, che non sarà nemmeno nel bagagliaio dell'auto. Se non si riesce ad avviare il motore, non è necessario disperare, chiamare un carro attrezzi con il telefono cellulare. E se il tuo cellulare è fuori dall'area di copertura della rete, non so nemmeno cosa consigliarti in questo caso. Ma non importa, l'importante è assicurarsi personalmente per esperienza personale che la versione sulla riparazione del motore guasto del velivolo N-209 nel ghiaccio dell'Artico sia insostenibile. Non so nemmeno cosa consigliare in questo caso. Ma non importa, l'importante è assicurarsi personalmente per esperienza personale che la versione sulla riparazione del motore guasto del velivolo N-209 nel ghiaccio dell'Artico sia insostenibile. Non so nemmeno cosa consigliare in questo caso. Ma non importa, l'importante è assicurarsi personalmente per esperienza personale che la versione sulla riparazione del motore guasto del velivolo N-209 nel ghiaccio dell'Artico sia insostenibile.
DUE INDAGINI DELL'ULTIMA RADIOGRAMMA
Il quartier generale del volo a Mosca ha ricevuto 19 radiogrammi, che, come sono stati ricevuti, sono stati pubblicati sui media sovietici di quegli anni. L'ultimo messaggio radio dall'aereo N-209, ricevuto il 13 agosto alle ore 14 e 32, ora di Mosca, conteneva il seguente testo: “Il motore più a destra era fuori servizio a causa di un malfunzionamento del sistema dell'olio. Andiamo in nuvole continue. Pesante. L'altezza è di 4.600 metri. Aspettare. Levanevsky ". Nella città di Seattle, nello Stato di Washington (Stato di Washington), è stato adottato anche un radiogramma n ° 19. Il suo contenuto principale coincideva con il messaggio di Mosca, ma alla fine del testo aveva una riga di numeri: "48 3400 92". Questa linea digitale è di testo, ma crittografata con l'aiuto di un codice speciale, che è stato utilizzato dall'operatore radio N-209 per semplificare la comunicazione radio e ridurre il tempo di comunicazione radio durante il volo.
Frammento di codice binario con la sua decrittazione
Il testo del radiogramma ricevuto a Seattle (dall'archivio di A. A. Vartanyan). Presta attenzione alla parola "travelo": è così che l'operatore radio americano ha scritto la parola russa "hard".
Gli americani trasferirono le informazioni ricevute da Seattle a Fairbanks, dove si trovavano i rappresentanti dell'URSS, che avrebbero dovuto coordinare con la parte americana le azioni per garantire il volo. Tra loro c'era il meteorologo M. V. Belyakov, il cui compito principale era quello di compilare i bollettini meteorologici per l'equipaggio dell'N-209 dopo il volo al Polo Nord. Ha reindirizzato un messaggio da Seattle a Mosca.
Telegramma inviato a Mosca da Fairbanks dal meteorologo M. Belyakov (in basso a destra c'è un frammento della tabella dei codici)
Secondo la tabella dei codici, la stringa di numeri "48 3400 92" può essere parzialmente decifrata come segue: 48 - "faremo l'atterraggio", "92" è "Levanevsky", ma il gruppo di numeri "3400" non esisteva nella tabella. Cosa significava "3400"? Questo è il primo e piuttosto noto indovinello del diciannovesimo radiogramma.
Ora confrontiamo il testo del telegramma da Seattle e il suo testo, reindirizzato a Mosca da Fairbanks, e ci attende una scoperta sensazionale. Il primo radiogramma, firmato da un uomo di nome REED, indicava il codice "28 3600", cioè l'altitudine di volo era di 3 600 metri. In un telegramma firmato da V. M. Belyakov - "28 4600", cioè l'altitudine di volo è di 4 600 metri. Per un aereo in difficoltà, la differenza di altitudine è significativa: 1.000 metri. Come spiegare una tale discrepanza nei testi dei telegrammi e quale contenuto credere? Questo è il secondo mistero del radiogramma n. 19 scoperto dall'autore di questa pubblicazione.
3400
Sono stati fatti tentativi per decifrare la misteriosa stringa di quattro cifre "3400". Sulla mappa meteorologica americana dell'Oceano Artico, a quel tempo suddiviso condizionatamente in quadrati con la numerazione corrispondente, c'era un quadrato numerato "34". È stato suggerito che fosse lì che Levanevsky ha deciso di effettuare un atterraggio di emergenza dell'aereo N-209. Tuttavia, non è noto se il navigatore Levchenko avesse una mappa del genere e cosa significhi "00". In generale, il quadrato "34" è un territorio piuttosto vasto, dove è molto difficile trovarlo senza le coordinate esatte del sito di atterraggio.
Piazze sulla mappa meteorologica degli Stati Uniti (il riquadro 34 è ombreggiato)
È stato suggerito che "00" è l'ora approssimativa di atterraggio in questa piazza (a 0 ore, 0 minuti). Ma, in primo luogo, l'aereo ha volato in modalità di emergenza e in qualsiasi momento potrebbe verificarsi una situazione in cui l'N-209 sarebbe dovuto atterrare prima del previsto. In secondo luogo, a che ora viene indicato: Mosca o Greenwich Civil Time (GCT in breve) sul territorio della penisola dell'Alaska. I fusi orari sono diversi e i valori di tempo in essi contenuti non coincidono tra loro.
Si presume che "3400" significasse l'indicazione di una nuova rotta - 34 gradi di latitudine nord e 00 gradi di longitudine ovest. È sbagliato e persino assurdo. L'aereo ha volato in nuvole nuvolose e l'indicatore di rotta solare non ha funzionato, la bussola magnetica e la semi-bussola giroscopica non hanno funzionato. Senza questi strumenti, il navigatore non potrebbe determinare la nuova rotta della N-209. E, soprattutto, questa direzione punta all'Africa, alla provincia di Naama (Algeria).
NUOVA VERSIONE DI DECODIFICA "3400"
Dopo il volo del Polo Nord, l'aereo di Levanevsky si trovava nella zona artica americana, e quindi l'operatore radiofonico effettuava comunicazioni radio con Mosca e con le stazioni radio dell'URSS e della penisola dell'Alaska, utilizzando solo il codice Morse internazionale, perché gli operatori radio americani non capivano la trasmissione del microfono in russo voluto.
Il codice Morse (alfabeto) è una diversa combinazione quantitativa di caratteri nella forma di un "punto" e "trattino", corrispondente a una particolare lettera o numero.
Frammento della tabella del codice Morse (alfabeto). Usando questa tabella, puoi leggere il testo del radiogramma da Seattle
Durante la trasmissione radio, le lettere o i numeri sono separati l'uno dall'altro da una pausa, la cui durata è uguale alla trasmissione mentale di tre "punti" da parte dell'operatore radio, e le parole o gruppi di numeri sono separati da una pausa di sette "punti" di durata.
Si può presumere che l'operatore radiofonico americano a Seattle, a causa di interferenze nell'aria, non sia riuscito a capire la lunghezza delle pause tra i numeri, e quindi abbia annotato "3400". Se questa ipotesi è corretta, la catena di numeri dovrebbe apparire come "34 00", e quindi l'ultimo messaggio digitale nel radiogramma da Seattle dovrebbe essere come: "48 34 00 92", che corrisponde completamente nella struttura al cifrario digitale a due cifre utilizzato dall'operatore radio aereo N-209 durante il volo.
Fino ad ora nessuno ha spiegato oggettivamente il significato del gruppo di cifre "00". Puoi provare a stabilire il significato di questo segno esaminando l'ultimo diciannovesimo radiogramma ricevuto dal quartier generale del volo a Mosca. Alla fine del suo testo, le parole “… Aspetta. Levanevsky. ", Che corrispondono ai caratteri numerici" 00 "e" 92 "nel radiogramma ricevuto a Seattle. Così, "48 34 00 92" può essere decifrato: "faremo l'atterraggio (48) per rifiuto (34) attendere i messaggi (00) Levanevsky (92)". Il contenuto di questo testo è abbastanza logico e convincente nel suo significato e, forse, è la risposta al primo indovinello del radiogramma n. 19.
Va sottolineato che l'intenzione di atterrare non significa che sia stato completato. In primo luogo, le nuvole coperte, che molto probabilmente si sono diffuse sulla superficie del ghiaccio, non avrebbero permesso all'aereo N-209 di raggiungere il percorso di planata (la traiettoria del velivolo durante l'avvicinamento all'atterraggio). In secondo luogo, a causa della spinta asimmetrica dei motori, ghiaccio e "irregolarità", quando il carico sui comandi è aumentato molte volte rispetto alle normali condizioni di volo, i piloti stanchi fisicamente Levanevsky e Kastanaev, che stavano combattendo per la sopravvivenza dell'aereo, hanno perso il controllo su di esso. Si è verificata una caduta indiscriminata dell'N-209, che è stata fermata dal ghiaccio artico, che non ha lasciato alcuna possibilità di salvare la vita di nessuno dei membri dell'equipaggio.
"28 3600" CORRETTO A "28 4600"
Un radiogramma di emergenza ricevuto a Mosca è stato immediatamente inoltrato alla missione sovietica nella città di Fairbanks e ha indicato un'altitudine di 4.600 metri. Contemporaneamente al messaggio dall'URSS, arrivò un radiogramma da Seattle, il cui testo affermava che l'altitudine di volo dell'aereo era di 3.600 metri. I dipendenti dell'ufficio di rappresentanza si sono trovati in una situazione difficile. Il Paese dei Soviet è stato il primo anno di repressione di massa; persone sono state arrestate e fucilate con accuse assolutamente assurde. E i rappresentanti della Russia sovietica a Fairbanks erano spaventati: se il testo del radiogramma americano con il codice "28 3600" fosse stato reindirizzato al quartier generale del volo, ciò avrebbe potuto causare sfiducia nei loro confronti da parte dell'NKVD con conseguenze imprevedibili in futuro. Potrebbero essere sospettati di cospirare con l'intelligence americana,e anche nel reclutamento di eschimesi dell'Alaska da parte del servizio di sicurezza, con l'unico scopo di ostacolare la ricerca dell'equipaggio di Levanevsky. Pertanto, i capi dell'ufficio di rappresentanza hanno deciso di indicare "28 4600" invece di "28 3600" in modo che non ci fosse discrepanza con il messaggio di Mosca. V. M. Belyakov ha implementato questa istruzione in un telegramma inviato da Fairbanks al quartier generale del volo. Questa è una possibile risposta al secondo indovinello dell'ultimo radiogramma.
La domanda sorge spontanea, qual era la vera altitudine di volo? Molto probabilmente, si dovrebbe credere al testo del messaggio radio americano. Dopo un guasto al motore, l'aereo di Levanevsky iniziò a scendere da 6.000 metri ad un'altezza che avrebbe consentito ai meccanici di volo di avere accesso al motore guasto; e l'adempimento di questa condizione corrispondeva molto probabilmente a un'altitudine di 3.600 metri. Ovviamente c'era anche una significativa mancanza di ossigeno, ma in misura molto minore rispetto a un'altitudine di 4.600 metri. Tuttavia, a questa altitudine potrebbe verificarsi la morte dei meccanici di volo per mancanza di ossigeno durante la loro ispezione di un motore spento.
DA CUI RICEVONO I SEGNALI RADIO DOPO LA MORTE DI N-209
Nell'agosto-settembre 1937, alcune stazioni radio ricevettero oscuri segnali radio o frammenti di messaggi radio con contenuti tipici di "nessun orientamento", "scarsa udibilità", "cielo coperto", "messaggi attesi", "problemi con il trasmettitore radio" e simili. Tuttavia, non potevano appartenere all'aereo N-209, che a quel tempo aveva subito un incidente mortale. Molto probabilmente, questi segnali incomprensibili e frammenti di messaggi radio provenivano da aerei sovietici o americani sconosciuti, che durante quei tragici giorni compivano voli giornalieri in diverse regioni del bacino artico dell'Oceano Artico, l'estremo nord e la costa settentrionale della penisola dell'Alaska, svolgendo lavori programmati sulla consegna di merci, posta oppure, effettuando rilievi meteorologici. Oltretutto,Già il 14 agosto 1937, le ricerche dell'aereo Levanevsky scomparso furono organizzate dal continente americano e, molto probabilmente, frammenti di tali radiogrammi potevano essere registrati anche da questi aerei da ricerca. Ovviamente, ciascuno di questi messaggi radio ricevuti è stato analizzato dal quartier generale del volo a Mosca con il coinvolgimento di esperti piloti polari ed esploratori artici, operatori radio e meteorologi altamente qualificati, ma dopo un'attenta discussione hanno sempre riconosciuto queste informazioni come inaffidabili. C'erano ragioni per questo.operatori radio e meteorologi altamente qualificati, ma queste informazioni, dopo una discussione approfondita, sono sempre state da loro riconosciute come inaffidabili. C'erano ragioni per questo.operatori radio e meteorologi altamente qualificati, ma queste informazioni, dopo una discussione approfondita, sono sempre state da loro riconosciute come inaffidabili. C'erano ragioni per questo.
Ad esempio, la soggettività degli operatori radio durante la ricezione dei messaggi; credevano di aver sentito i segnali dalla stazione radio dell'aereo N-209. Onorato pilota polare dell'URSS, eroe dell'Unione Sovietica I. P. Mazuruk, a quasi trent'anni dall'incidente aereo, ha confessato: “Non conosco molto l'ingegneria radiofonica, ma se mi mettessi alla cornetta, in quei giorni pieni di tragedia, anch'io sentirei questi segnali. La mia fede, speranza, caparbietà me li trasmetterebbero …”. Un altro esempio. In Yakutia, alle 4:00 ora locale, quando era già il 14 agosto (a Mosca erano le 22:00 del 13 agosto) ricevettero il testo di un radiogramma dal contenuto misterioso: "Vado in due … dovevo scendere … vedo montagne di ghiaccio davanti". Tuttavia, la frase "vado in due" potrebbe riferirsi a un aereo a tre motori, che ha avuto un guasto al motore. Nell'estremo nord, un aereo di fabbricazione tedesca della compagnia Junkers, che aveva tre motori e ha ricevuto la designazione "YUG-1" nell'aviazione sovietica, è stato utilizzato per molto tempo.
L'aereo dell'aviazione polare sovietica YUG-1
"Sono dovuto scendere" - questa è una decisione del tutto adeguata del pilota, vista la necessità di continuare il volo in caso di emergenza. La frase "Vedo montagne di ghiaccio davanti". Nelle sue memorie, la principale nave ammiraglia polare - Navigatore dell'URSS Valentin Akkuratov, che aveva molti anni di esperienza nello sviluppo dell'Artico, ha detto: "Quando siamo tornati dopo un volo notturno al Polo, all'alba abbiamo visto montagne di ghiaccio davanti a noi, che non avrebbero dovuto essere lungo la nostra rotta. Poi si è scoperto che i cumuli creavano una tale illusione”. O forse il pilota di questo aereo sconosciuto ha visto un miraggio sotto forma di una superficie montuosa di un'isola o terraferma. Il miraggio polare è un fenomeno naturale sorprendente e misterioso che è ancora registrato alle latitudini settentrionali, ma non ha una spiegazione scientifica convincente. I miraggi più famosi nella storia dell'esplorazione del Nord sono Andreev Land, Sannikov Land, Garissa Land, che non sono mai stati scoperti.
I moderni ricercatori del possibile luogo di morte dell'aereo di Levanevsky non possono fornire un unico documento ufficiale che confermi l'affidabilità dell'accettazione di un particolare radiogramma dopo la perdita della comunicazione radio con l'N-209. L'archivio del quartier generale del volo è scomparso senza lasciare traccia durante la seconda guerra mondiale. I ricordi orali dei contemporanei di quei tragici giorni non sono fonti di informazione affidabili, poiché la memoria umana ha le proprietà dell'oblio e della perdita di un'adeguata percezione degli eventi degli anni passati. I ricordi soggettivi portano i motori di ricerca a gravi delusioni, che sono attualmente confermate dal fatto che finora nessuna traccia del disastro N-209 è stata trovata né nelle vicinanze dell'isola di Ellesmere nell'arcipelago artico canadese, né nell'area tra le isole Tetide e Spye sulla costa settentrionale dell'Alaska, né vicino al lago Sebyan-Kuel in Yakutia. Pertanto, la conclusione della Commissione governativa dell'URSS sulla ricerca dell'aereo Levanevsky, pubblicata sul quotidiano Pravda il 13 agosto 1938, è l'unico fatto di riconoscimento ufficiale della morte dell'N-209 e del suo equipaggio vicino al Polo Nord a causa di un guasto al motore.
CONCLUSIONE
Nell'agosto 2017 sono passati 80 anni dal lancio dell'N-209 e dalla sua successiva scomparsa nell'Artico. Le ricerche effettuate furono inconcludenti. Il volo di Levanevsky, che sarebbe diventato il primo volo commerciale che avrebbe gettato le basi per l'istituzione in futuro di collegamenti aerei permanenti tra l'URSS e gli Stati Uniti attraverso il Polo Nord, ebbe una triste fine. Il principale colpevole del disastro che si è verificato è Levanevsky, che è stato irresponsabile nella preparazione del volo, iniziando con la scelta di un aereo per questo scopo, che aveva gravi difetti di pilotaggio, e terminando con un atteggiamento arrogante nei confronti dei membri dell'equipaggio, che non ha contribuito alla creazione di una comprensione reciproca e allo sviluppo del coordinamento delle azioni tra di loro.
Il luglio 2017 segna l'ottantesimo anniversario di un altro tragico evento associato alla scomparsa dell'aereo Lockheed-Electra 10E. Su questo aereo, la pilota americana Amelia Earhart e il suo navigatore Fred Noonan, conosciuti in tutto il mondo civilizzato (ad eccezione dell'URSS), hanno effettuato un volo intorno al mondo con atterraggi intermedi. Alla penultima tappa della rotta, la Lockheed-Electra è decollata dall'isola di Lae in Nuova Guinea e si è diretta verso l'isola americana di Howland nell'Oceano Pacifico, dove avrebbe dovuto atterrare per il rifornimento. Lungo la strada, l'aereo e l'equipaggio sono scomparsi senza lasciare traccia; non sono state trovate tracce del disastro. Ma questo è un altro intrigante mistero della storia, che può essere trovato in dettaglio nella pubblicazione, che indica la possibile ragione della scomparsa dell'aereo e il presunto luogo della sua morte.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15 aprile - 14 ottobre 2017.
