Nella storia del trasporto ferroviario, compaiono regolarmente nuovi progetti audaci che possono portare a una vera rivoluzione in questo settore. Tuttavia, non tutte queste proposte raggiungono un uso pratico. La maggior parte dei progetti audaci rimangono nella storia come promettenti, ma non promettenti curiosità tecniche. Questi ultimi includono molti sviluppi, compreso il cosiddetto. trasporto di palline elettrico progettato da N. G. Yarmolchuk.
L'autore di questo progetto era un giovane ingegnere Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Dopo aver prestato servizio nell'esercito e aver partecipato alla guerra civile, ha ottenuto un lavoro come montatore sulla ferrovia di Kursk, dove ha lavorato per diversi anni. Mentre lavorava sulla ferrovia, Yarmolchuk apprese varie caratteristiche di questo tipo di trasporto e nel tempo arrivò alla conclusione che era necessario creare una nuova classe di tali sistemi. A quei tempi, uno dei problemi principali di cui si occupavano diversi specialisti era l'aumento della velocità dei treni. Yarmolchuk, dopo aver studiato le ferrovie e il materiale rotabile esistenti, è giunto alla conclusione che era impossibile applicare le soluzioni esistenti e la necessità di sviluppare un trasporto completamente nuovo.
Nelle sue lettere, Yarmolchuk ha sottolineato che un aumento significativo della velocità è ostacolato da una serie di fattori, tra cui lo stesso design dei binari ferroviari e delle ruote. Durante il movimento, ha osservato l'ingegnere, la sala è trattenuta sui binari solo dalle flange. In questo caso, la coppia può muoversi lungo il proprio asse, battendo contro il binario e altri fenomeni spiacevoli. Con un semplice aumento della velocità di movimento, i battiti avrebbero dovuto aumentare, aumentando il carico sul carro del treno e aumentando il rischio della sua distruzione. Per eliminare questi fenomeni erano necessari cingoli e un telaio di un design completamente nuovo.
Treno SHEL esperto. Inverno 1932-1933
Già nel 1924 N. G. Yarmolchuk ha proposto una nuova versione del binario e dell'attrezzatura da corsa del treno, che, a suo avviso, ha permesso di aumentare significativamente la velocità di movimento, oltre a eliminare i problemi correlati. Secondo l'autore del progetto, invece di un binario, dovrebbe essere utilizzato uno scivolo di forma rotonda. Una palla di dimensioni adeguate dovrebbe essersi spostata lungo tale vassoio. Quando si muoveva ad alta velocità, la ruota sferica non era soggetta a colpi, e poteva anche auto-orientarsi a seconda della traiettoria del movimento.
Nella prima versione di un progetto promettente, l'autore ha proposto di utilizzare auto di un design completamente nuovo. La carrozzeria doveva avere una forma sferica e ospitare tutte le unità necessarie, compresa la centrale elettrica e la cabina passeggeri. La superficie esterna della custodia avrebbe dovuto fungere da superficie di appoggio ea contatto con il vassoio. Con questo design, l'auto potrebbe muoversi lungo lo scivolo ad alta velocità, mantenendo un rollio ottimale grazie all'inclinazione tempestiva quando si entra in curva. Per risparmiare spazio e ottenere le massime prestazioni possibili, è stato proposto di dotare il nuovo trasporto di motori elettrici.
Il sistema promettente è stato chiamato "trasporto Sharoelectrolytic" o SHELT in breve. Sotto questa designazione, il progetto di Yarmolchuk è rimasto nella storia. Inoltre, alcune fonti citano il nome "treno di palla". Entrambe le designazioni erano equivalenti e sono state utilizzate in parallelo.
Negli anni successivi, Yarmolchuk si è laureato presso l'Università tecnica statale di Mosca e l'Istituto di ingegneria energetica di Mosca, che gli ha permesso di acquisire le conoscenze e l'esperienza necessarie per implementare il suo progetto. Allo stesso tempo, il giovane ingegnere ha cercato di interessare i responsabili con la sua invenzione. In numerose lettere a varie autorità, ha descritto i vantaggi del suo sistema SHELT. A suo avviso, ha permesso di aumentare in modo significativo la velocità dei treni e quindi di ridurre i tempi di viaggio. In questo caso, il trasporto elettrico a palla potrebbe competere anche con l'aviazione, pur avendo il vantaggio sotto forma di maggiore capacità di carico e passeggeri.
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Nikolai Grigorievich Yarmolchuk durante i test. Un'immagine dal cinegiornale.
Un altro vantaggio del suo progetto N. G. Yarmolchuk ha considerato il risparmio di alcuni materiali e la semplificazione della costruzione di strade. È stato proposto di realizzare un vassoio per un promettente treno di cemento armato, che ha permesso di ridurre drasticamente il consumo di metallo. Inoltre, potrebbe essere assemblato dalle sezioni di produzione in fabbrica, riducendo così il tempo necessario per assemblare un nuovo binario. Va notato che tra la fine degli anni venti e l'inizio degli anni trenta non esistevano attrezzature speciali per la posa delle rotaie, motivo per cui la maggior parte delle operazioni durante la posa delle ferrovie venivano eseguite a mano dai lavoratori. Pertanto, il progetto SHELT ha ricevuto un altro vantaggio rispetto ai sistemi esistenti.
Tuttavia, fino a un certo momento, le proposte di Yarmolchuk non interessavano nessuno. Questa reazione dei funzionari era dovuta a diversi fattori. Il nuovo progetto necessitava di una verifica e la costruzione di nuove linee per i promettenti treni SHEL si è rivelata troppo costosa. Per questo, fino alla fine degli anni Venti, il progetto di Yarmolchuk è rimasto solo sulla carta.
Dopo aver ricevuto una formazione in ingegneria, l'inventore ha continuato a sviluppare il progetto e ha apportato modifiche significative. Così, ha deciso di abbandonare le auto sferiche e utilizzare materiale rotabile di aspetto meno audace e insolito. Ora si prevedeva di utilizzare un'auto dal layout classico, dotata di un telaio originale. L'auto in metallo avrebbe dovuto avere due grandi ruote situate nelle parti anteriore e posteriore. Con un tale layout dell'auto, è stato possibile preservare tutte le qualità positive insite nel sistema SHELT, nonché aumentare il volume per accogliere il carico utile.
Il promettente treno avrebbe dovuto muoversi con l'aiuto di due ruote a forma di "sferica" - una sfera con parti laterali tagliate, al posto della quale si trovavano l'asse e gli elementi di sospensione. Si propose che gli Sharoid fossero fatti di metallo e ricoperti di gomma. Un motore elettrico di potenza adeguata doveva essere posizionato all'interno del corpo di tale ruota. L'asse della ruota era collegato alla struttura dell'auto e la coppia doveva essere trasmessa dal motore al corpo sferico utilizzando una trasmissione ad attrito o ad ingranaggi. Una caratteristica delle ruote proposte era il posizionamento del loro centro di gravità sotto l'asse di rotazione: il motore era sospeso sotto l'asse. Con una tale disposizione, era possibile mantenere una posizione ottimale nello spazio durante le manovre.
Dimostrazione della stabilità della ruota. Dopo l'inclinazione dovrebbe tornare alla sua normale posizione verticale. Kardr dai cinegiornali.
Una versione modificata del treno di palle, secondo i calcoli dell'autore, potrebbe raggiungere velocità di circa 300 km / he trasportare fino a 110 passeggeri. Così, era possibile andare da Mosca a Leningrado in un paio d'ore e il viaggio dalla capitale a Irkutsk sarebbe durato poco più di un giorno, e non una settimana, come sui treni esistenti. La versione aggiornata del progetto ha avuto un vantaggio significativo rispetto ai treni "classici" in velocità e ha superato l'aviazione passeggeri in termini di capacità di carico.
Il lavoro attivo sul progetto SHELT, supportato da agenzie governative, iniziò nel 1929. Questo è successo dopo che N. G. Yarmolchuk, con l'assistenza di specialisti dell'Istituto di ingegneria dei trasporti di Mosca, ha costruito un modello di un sistema promettente. Sul vassoio, che si trovava proprio sul pavimento del laboratorio, si muoveva piuttosto rapidamente un carrello a carica di "palline". Il modello del treno è stato mostrato ai rappresentanti del Commissariato popolare delle ferrovie, e questa manifestazione ha lasciato loro una forte impressione. La strada era aperta per il progetto.
Pochi mesi dopo aver testato il layout, il Commissariato popolare delle ferrovie ha creato il Bureau of Experimental Construction of Bullet Transport per sviluppare e implementare l'invenzione di N. G. Yarmolchuk (BOSST). Il compito di questa organizzazione era quello di creare un progetto a tutti gli effetti con la successiva costruzione di un prototipo ridotto del sistema SHELT. Quindi, con il completamento con successo di questi lavori, si potrebbe contare sulla costruzione di sistemi di trasporto a tutti gli effetti di nuovo tipo.
Il lavoro di progettazione è continuato fino all'inizio della primavera del 1931. Quindi la documentazione sul progetto SHELT è stata dimostrata alla leadership dello stato e presto il Commissariato popolare delle ferrovie ha ordinato la costruzione di un prototipo di un treno promettente. Per questo, sono stati stanziati finanziamenti per un importo di 1 milione di rubli, nonché una sezione vicino alla stazione Severyanin della ferrovia Yaroslavl (ora territorio di Mosca).
89 specialisti sono stati coinvolti nella costruzione di un binario sperimentale e di un modello in grande scala del treno. In considerazione della situazione specifica con il cibo nel sito fornito, gli specialisti hanno dovuto costruire non solo un prototipo di un nuovo tipo di strada, ma anche rompere un orto. Vari ortaggi sono stati piantati su 15 ettari, il che ha permesso agli specialisti di risolvere i compiti assegnati senza essere distratti da vari problemi di terze parti. Pertanto, le aree assegnate sono state utilizzate nel modo più efficiente possibile.
Gruppi ruota interni: telaio e motore elettrico sospeso sotto di esso. Un'immagine dal cinegiornale.
Nella primavera del 31, Yarmolchuk ha ricevuto il sostegno non solo del Commissariato popolare delle ferrovie, ma anche della stampa. Giornali e riviste nazionali hanno iniziato a scrivere del nuovo progetto SHELT e ad elogiarlo, attirando l'attenzione sui vantaggi attesi rispetto alla tecnologia esistente. È stato notato che i treni a sfera elettrici passeggeri saranno in grado di viaggiare da cinque a sei volte più veloci di quelli "classici" e, nel caso dei treni merci, è possibile anche un aumento di venti volte della velocità. La capacità delle nuove strade potrebbe essere almeno il doppio di quelle esistenti.
Naturalmente sono state espresse anche opinioni critiche. Molti esperti hanno parlato dell'eccessiva complessità del progetto, dell'alto costo della sua attuazione e di alcuni altri problemi. Tuttavia, i responsabili hanno deciso di continuare la costruzione di un treno SHEL sperimentale e di testare concretamente la proposta di Yarmolchuk, individuandone tutti i vantaggi e gli svantaggi.
Nel 1931, il team BOSST fu impegnato nella costruzione di una pista sperimentale di scivolo. Per risparmiare tempo e denaro, una versione più piccola di tale strada è stata costruita in legno. Ad una bassa altezza dal suolo, su un telaio di legno, è stato posto un pavimento concavo di assi. Lungo il percorso c'erano dei sostegni a forma di U che sostenevano il sistema di trasmissione dell'energia elettrica. Al posto dei cavi tradizionali per il trasporto elettrico moderno, sono stati utilizzati tubi. Durante i test sono state utilizzate due configurazioni del sistema di alimentazione elettrica. Nel primo, uno dei tubi pendeva quasi sotto la traversa stessa del supporto, gli altri due - sotto. La seconda configurazione prevedeva la posizione di tutti e tre i tubi allo stesso livello.
La pista sperimentale in legno era lunga circa 3 km. Accanto si trovava una piccola sottostazione elettrica, che avrebbe dovuto fornire ai tubi la corrente dei parametri richiesti. Secondo alcuni rapporti, la costruzione del tracciato fu completata entro la fine del 1931 o all'inizio del 1932. L'assemblaggio del primo prototipo di auto fu presto completato.
Supporti delle ruote nel corpo. Un'immagine dal cinegiornale.
L'assemblaggio della prima vettura SHEL fu completato nell'aprile 1932. Era una struttura lunga circa 6 m con un diametro di 80 cm e nella parte anteriore dell'auto era prevista una carenatura conica. L'auto, come previsto dal progetto, era dotata di due ruote sferiche, nella parte di testa e di coda. Il diametro delle ruote superava 1 m, sporgevano in modo significativo dal corpo e potevano creare un notevole effetto giroscopico che manteneva l'auto nella posizione desiderata. La centrale elettrica sotto forma di due motori elettrici trifase era situata all'interno delle ruote. Le auto avevano un volume libero abbastanza grande che poteva essere utilizzato per trasportare carichi di prova o anche passeggeri. Inoltre, l'auto aveva finestrini e piccole porte per l'accesso all'interno dello scafo. Per la trasmissione dell'elettricità, l'auto ha ricevuto un carrello,fissato sulla linea di contatto e collegato al tetto con cavo e cavi.
Entro l'autunno furono costruite altre quattro vetture, a seguito delle quali un intero treno stava già viaggiando sul binario sperimentale. La costruzione di vetture aggiuntive ha permesso non solo di testare la fattibilità stessa dell'invenzione, ma anche di risolvere alcuni problemi relativi all'interazione di più unità di materiale rotabile sulla pista.
I motori disponibili hanno permesso al treno sperimentale di raggiungere velocità fino a 70 km / h. Il design delle ruote sferiche e le altre caratteristiche del nuovo trasporto garantivano un comportamento stabile indipendentemente dalla velocità di movimento e dalle caratteristiche del binario. Il treno di palla ha superato con sicurezza le curve, inclinandosi leggermente nella giusta direzione, ma non mostrando alcun desiderio di ribaltarsi. L'effetto giroscopico, che N. G. Yarmolchuk, ha portato ai risultati attesi.
Fino all'estate del 1933, un team di specialisti BOSST fu impegnato in vari test di un promettente sistema di trasporto in una versione ridotta. Allo stesso tempo, era in corso lo sviluppo del design del treno, nonché lo studio delle opzioni di binario ottimali. In particolare, gli ingegneri hanno dovuto interrogarsi sul design della freccia per il percorso dello scivolo. Il funzionamento effettivo degli SHELT senza interruttori e altre attrezzature speciali per i binari non era possibile e la loro creazione era associata a determinate difficoltà.
I primi viaggi di prova sono stati effettuati da un treno esperto senza alcun carico. Successivamente, quando l'affidabilità del sistema è stata determinata e confermata, sono iniziati i viaggi con merci, compresi i passeggeri. Le dimensioni dei vagoni consentivano il trasporto di due persone, ma dovevano essere in posizione sdraiata, per la quale venivano sistemati i materassi in cabine di fortuna. Durante i test, D. Lipnitskiy, un giornalista della pubblicazione Znanie is Sila, ha visitato il sito di test ed è stato portato su un treno SHEL sperimentale. In seguito scrisse che mentre si preparava per il viaggio temeva un possibile incidente. Il treno potrebbe ribaltarsi, volare via dal vassoio, ecc. Tuttavia, la vettura prototipo partì dolcemente e silenziosamente e percorse l'autostrada senza problemi e anche senza il "tradizionale" tintinnio delle ruote della ferrovia. Sulle sezioni curve del binario, il treno si inclinava e manteneva l'equilibrio.
Il corpo di un treno di palline esperto senza una parete posteriore. La ruota e la sua sospensione sono visibili. Un'immagine dal cinegiornale.
I test del treno prototipo iniziarono nell'autunno del 1932, motivo per cui gli specialisti incontrarono alcuni problemi durante le prove. Il lavoro del treno SHEL è stato ostacolato dalla neve e dal ghiaccio sul binario di legno. Prima dell'inizio delle corse di prova, dovevano essere puliti, poiché il sottocarro originale del treno non poteva far fronte a tali irregolarità, specialmente durante il traffico ad alta velocità. Nella fase di test, un tale problema era considerato un male inevitabile e lo sopportava, ma in seguito è diventato uno dei fattori che hanno influenzato il destino dell'intero progetto.
Al termine delle verifiche, la documentazione del progetto e il rapporto di prova sono stati consegnati ad un apposito consiglio di esperti, che doveva decidere l'ulteriore destino del sistema SHELT. Un gruppo di specialisti guidato da S. A. Chaplygin ha esaminato la documentazione ed è giunto a conclusioni positive. Secondo gli esperti, il progetto non ha avuto seri problemi che avrebbero interferito con il suo utilizzo a pieno titolo e hanno anche raccomandato di iniziare la costruzione di percorsi a tutti gli effetti per il trasporto elettrico a palla.
Nell'estate del 1933 N. G. Yarmolchuk ei suoi colleghi hanno sviluppato due versioni di treni SHEL a tutti gli effetti in due dimensioni, i cosiddetti. normale e nella media. Il treno "medio" era destinato ai test finali, e poteva essere utilizzato anche su binari reali. In questa configurazione, le vetture erano dotate di ruote sferiche con un diametro di 2 me potevano trasportare fino a 82 posti passeggeri. La velocità di progetto di tale trasporto ha raggiunto i 180 km / h. Si presumeva che le auto di medie dimensioni sarebbero state combinate in treni di tre e, in questa forma, avrebbero trasportato passeggeri sulle linee suburbane.
Tutti i primi piani dovevano essere completamente attuati in una carrozza "normale". In questo caso, il trasporto promettente avrebbe dovuto ricevere ruote con un diametro di 3,7 me un corpo delle dimensioni corrispondenti. La velocità di progetto raggiungeva i 300 km / h e all'interno dello scafo era possibile sistemare almeno 100-110 posti a sedere. In considerazione delle elevate velocità di movimento, un tale treno doveva essere dotato non solo di freni meccanici, ma anche aerodinamici. Questi ultimi erano un insieme di piani sulla superficie del corpo, estesi attraverso il flusso d'aria in entrata. Secondo alcuni calcoli del BOSST, un binario con vagoni o treni di dimensioni normali potrebbe avere una capacità di carico colossale: treni promettenti potrebbero trasportare in pochi giorni la popolazione di un'intera città. In questo caso è stata assicurata una significativa superiorità rispetto al trasporto ferroviario esistente.
Dopo il completamento dei lavori del consiglio guidato da Chaplygin, il 13 agosto 1933, il Consiglio dei commissari del popolo ha deciso l'ulteriore destino del progetto SHELT. Il commissariato popolare delle ferrovie è stato incaricato di costruire il primo binario a pieno titolo per il funzionamento di prova. Il nuovo percorso potrebbe apparire nella direzione Mosca-Noginsk o Mosca-Zvenigorod. Dopo aver analizzato la situazione esistente e i piani esistenti, è stato deciso di costruire un'autostrada per Noginsk. A quel tempo, iniziò la costruzione di una nuova zona industriale a est di Mosca. Si ipotizzava che in questa direzione il traffico passeggeri potesse raggiungere i 5 milioni di persone all'anno, quindi c'era bisogno di nuovi trasporti con indicatori adeguati. Su richiesta del Consiglio dei commissari del popolo, la costruzione del nuovo tracciato avrebbe dovuto essere completata entro l'autunno del 1934.
Foto dalla stampa nazionale. Il prototipo di treno trasporta un passeggero.
Il primo vero binario a vassoi avrebbe dovuto iniziare a Izmailovo, in modo che i lavoratori potessero raggiungere la stazione con il tram o la metropolitana, quindi cambiare con il treno SHEL e andare al lavoro. Il trasporto spazioso ad alta velocità potrebbe cambiare in modo significativo la logistica di Mosca e della regione di Mosca, migliorandone i parametri principali. In previsione di un nuovo trasporto con indicatori unici, la stampa nazionale ha ricominciato a lodare il progetto originale di N. G. Yarmolchuk.
Tuttavia, le aspettative della stampa e dei cittadini non sono state soddisfatte. Alla fine del 1934, la nuova stazione non aprì le sue porte ai passeggeri e i nuovi treni a sfera elettrici non li portarono al lavoro. Inoltre, l'autostrada e la stazione non furono nemmeno costruite. Prima di iniziare la costruzione dell'autostrada e delle relative infrastrutture, gli specialisti hanno nuovamente verificato il progetto promettente e sono giunti a conclusioni che hanno portato al suo rifiuto.
La velocità di progettazione e la capacità dei vagoni, così come altri vantaggi del nuovo trasporto, sembravano interessanti, ma nella forma proposta presentavano molti svantaggi. Prima di tutto, era la complessità della costruzione sia del treno SHEL stesso che del percorso per esso. Ad esempio, l'uso di un vassoio di cemento armato ha permesso di ridurre il costo del metallo, tuttavia ha complicato la costruzione e ha richiesto l'installazione di ulteriori impianti di produzione. Anche la costruzione in serie di nuovi treni ha richiesto sforzi e costi corrispondenti.
Anche l'analisi dei progetti proposti del treno palla elettrico ha portato a una conclusione pessimistica. Il livello di tecnologia esistente a quel tempo non consentiva di costruire il veicolo richiesto con caratteristiche accettabili. Ad esempio, la risorsa del rivestimento in gomma delle ruote sferiche durante la guida su cemento ha sollevato grandi domande. Data la mancanza di gomma, una tale sfumatura del progetto potrebbe avere gravi conseguenze negative. Inoltre, il grande e pesante treno SHEL doveva essere equipaggiato con motori di potenza adeguata e altre attrezzature speciali, che erano assenti o troppo costose.
Anche con la costruzione di successo di un binario di depressione e di treni di sfere per esso, il suo funzionamento sarebbe associato a una serie di gravi problemi. Ad esempio, durante il test di un prototipo di treno in inverno, gli specialisti BOTTS dovevano pulire regolarmente la pista di legno da neve e ghiaccio. Tali contaminanti hanno interferito con il normale corso del treno e ad alta velocità potrebbero persino provocare un incidente. Probabilmente in questo contesto, gli esperti hanno ricordato lo schianto dell'auto aerea di Abakovsky nel 1921. Quindi, a causa della scarsa qualità del binario ferroviario, l'auto ad alta velocità è volata fuori dai binari, il che ha portato alla morte di diversi passeggeri. L'aereo si muoveva a una velocità di circa 80 km / he il progetto di Yarmolchuk ipotizzava velocità molte volte superiori e, di conseguenza, il treno era esposto a un rischio ancora maggiore.
Articolo dalla rivista Modern Mechanix, febbraio 1934
Oltre ai problemi tecnici, c'erano anche quelli economici. Il progetto per la costruzione di un'autostrada con una lunghezza di circa 50 km si è rivelato troppo costoso e le sue prospettive sono state oggetto di controversia. Avendo vantaggi rispetto al trasporto esistente, il treno SHEL non sembrava fattibile. Alcuni risparmi nel tempo di viaggio o la possibilità di trasportare un po 'più di passeggeri non potevano giustificare i costi estremamente elevati.
Una combinazione di caratteristiche e problematiche tecniche, tecnologiche, operative ed economiche ha portato alla chiusura del progetto, che alcuni mesi prima era considerato non solo promettente, ma anche in grado di cambiare radicalmente l'aspetto del trasporto. La costruzione della prima autostrada Mosca-Noginsk fu interrotta poco dopo l'inizio, non oltre le prime settimane del 1934. Per questo motivo, i dipendenti delle imprese della nuova zona industriale in futuro hanno utilizzato solo i modi di trasporto esistenti, che, tuttavia, non hanno impedito l'attuazione dei piani per l'industrializzazione della regione di Mosca.
Dopo la decisione di abbandonare la costruzione della pista elettrica, la stampa ha smesso di pubblicare articoli entusiasti. Nel tempo, il progetto un tempo promettente è stato dimenticato. Il binario sperimentale vicino alla stazione di Severyanin fu presto smantellato in quanto non necessario. L'unico treno sperimentale di cinque vagoni è stato probabilmente demolito subito dopo la chiusura del progetto. Non si può escludere che per qualche tempo sia stato conservato in una delle organizzazioni associate al progetto SHELT, ma non ci sono informazioni precise al riguardo. È noto solo che dopo il 1934 le auto sperimentali non furono menzionate da nessuna parte.
L'autore del progetto del trasporto elettrico di palline, N. G. Yarmolchuk, nonostante il fallimento, ha continuato a lavorare su modalità di trasporto promettenti e sui loro singoli componenti. Alcuni dei suoi sviluppi sono stati successivamente utilizzati anche su veicoli seriali di varie classi.
Per quanto ne sappiamo, Yarmolchuk non ha smesso di lavorare sul trasporto SHEL, ma tutti gli ulteriori sviluppi in questo settore sono stati effettuati da lui di propria iniziativa. Le ultime citazioni di questo progetto risalgono ai primi anni Settanta. Durante questo periodo, il designer ha nuovamente cercato di offrire il suo sviluppo alla leadership del paese e ha persino cercato di ottenere un appuntamento con A. N. Kosygin. Un pubblico è stato negato. N. G. Yarmolchuk morì nel 1978, dopodiché tutti i lavori sul trasporto elettrico a palla furono interrotti. Per più di quattro decenni dopo la decisione di interrompere la costruzione, il progetto è stato sviluppato grazie agli sforzi di un solo progettista. Dopo la sua morte, nessuno ha voluto portare avanti un progetto che un tempo era considerato una rivoluzione nei trasporti.
