Su Internet, molto probabilmente troverai informazioni obsolete che la più grande nave cisterna al mondo in termini di portata lorda è Knock Nevis. Tuttavia, non è più così e vediamo perché. Durante la sua esistenza, questa supergigante ha cambiato diversi nomi: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Inoltre, è riuscito a cambiare non solo il nome, ma anche le dimensioni e l'ambito della sua applicazione.
Cominciamo con la storia.
ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis è stato progettato dalla società giapponese Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) nel 1974 e costruito nel cantiere navale Oppama di Yokosuka, nella prefettura di Kanagawa. Al momento della costruzione, la nave aveva una lunghezza massima di 376,7 metri, una larghezza di 68,9 metri e un'altezza laterale di 29,8 metri. La sua portata lorda era di 418 610 tonnellate. L'autocisterna era azionata da una turbina a vapore Sumitomo Stal-Laval AP con una capacità di 37.300 kW a 85 giri / min. Un'elica a passo costante a 4 pale con un diametro di 9,3 metri avrebbe dovuto fornire alla petroliera una velocità di 16 nodi (29,6 km / h). Il 4 settembre 1975 la petroliera fu solennemente varata. Per molto tempo la nave non ha avuto nome ed è stata nominata in base al numero di costruzione dello scafo - nave n. 1016. Durante le prove in mare in fabbrica, una vibrazione estremamente forte del corpo è stata rivelata quando la macchina era in retromarcia. Questo è stato il motivo del rifiuto degli armatori greci di accettare la nave. Il rifiuto, a sua volta, ha portato a lunghe controversie tra costruttori e clienti. Alla fine, la compagnia greca fallì e nel marzo 1976 la nave fu rilevata da SHI e chiamata Oppama.
Il suo carico utile era di 480.000 tonnellate (le tipiche petroliere moderne contengono 280.000 tonnellate).
Ma l'armatore greco, a quanto pare, non l'ha trovato abbastanza. E ha ordinato un aumento delle dimensioni della nave cisterna. Successivamente, il Seawise Giant (come veniva chiamato allora) fu tagliato a metà e nel mezzo furono aggiunte ulteriori sezioni.
SHI, avvalendosi del suo diritto legale di proprietà, ha venduto Oppama alla Orient Overseas Line di Hong Kong, di proprietà del magnate CYTung, che ha incaricato il cantiere navale di ricostruire la petroliera. Si prevedeva di aggiungere un inserto cilindrico per aumentare la portata lorda della nave di 156.000 tonnellate. I lavori di ristrutturazione terminarono due anni dopo, nel 1981, e la nave rinnovata fu consegnata a un armatore con il nome di Seawise Giant e alzò la bandiera della Liberia.
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A seguito della ristrutturazione, la lunghezza massima della nave era di 458,45, il pescaggio per la linea di carico estiva era di 24,611 metri e la portata lorda è aumentata a un record di 564 763 tonnellate (secondo la società di classificazione Det Norske Veritas). Il numero di cisterne di carico è aumentato a 46 e l'area del ponte principale era di 31.541 mq. metro. Dopo la ristrutturazione, il mostro aveva un dislocamento di 657.018 tonnellate a pieno carico, che, insieme alle sue dimensioni, hanno reso la Seawise Giant la più grande nave mai salpata sulla Terra. Tuttavia, la velocità è scesa a 13 nodi. Il sedimento del Seawise Giant ha reso impraticabili i canali di Suez e Panama e il Pas-de-Calais.
Come si è scoperto in seguito, sono state le cifre che abbiamo menzionato sopra a diventare non solo un vantaggio, ma anche un aspetto negativo di questo gigante. A pieno carico, la petroliera è affondata per quasi 30 metri sotto l'acqua. Probabilmente l'hai notato nelle foto
A causa delle sue dimensioni, la petroliera non poteva attraversare i canali di Suez e Panama, ed era anche vietato passare per La Lance, poiché c'era un'alta probabilità di incagliarsi.
Nel 1981, dopo aver terminato tutti i lavori per aumentare le dimensioni, Seawise Giant iniziò finalmente a lavorare con i soldi investiti. La sua rotta andava dai giacimenti petroliferi del Medio Oriente agli Stati Uniti e ritorno.
Tuttavia, la guerra Iran-Iraq che si stava svolgendo in quel momento ha apportato le proprie modifiche alla vita della petroliera. Dal 1986, la nave è stata utilizzata come terminale galleggiante per lo stoccaggio e l'ulteriore trasbordo del petrolio iraniano. Ma questo non ha salvato la nave, il 14 maggio 1988, un combattente iracheno ha attaccato il Seawise Giant. Il caccia iracheno ha sparato il missile anti-nave Exocet contro l'unica petroliera, che si trovava allora quasi nel Golfo Persico (o meglio, nello Stretto di Hormuz, compreso tra l'Iran e gli Emirati Arabi Uniti, che porta nel Golfo).
La petroliera ha ricevuto danni significativi e ha perso tutto il petrolio. Un incendio incontrollato è scoppiato sulla nave e l'equipaggio lo ha lasciato. 3 persone sono state uccise. La petroliera si è arenata vicino all'isola iraniana di Larak ed è stata dichiarata affondata.
Subito dopo la fine della Guerra del Golfo, l'affondato Seawise Giant fu acquistato dalla compagnia norvegese Norman International, molto probabilmente per motivi di prestigio, allevato e ribattezzato Happy Giant. Dopo la salita, nell'agosto 1988, ha innalzato bandiera norvegese ed è stato rimorchiato a Singapore, dove ha subito lavori di ristrutturazione presso il cantiere Keppel Company. In particolare sono state sostituite circa 3,7mila tonnellate di strutture di scafo. Prima di entrare in servizio nell'ottobre 1991, ULCC è stato venduto alla compagnia di navigazione norvegese Loki Stream AS, di proprietà di Jørgen Jahre, per 39 milioni di dollari e ha lasciato il cantiere con il nuovo nome Jahre Viking.
I successivi cambiamenti nella vita della nave gigante sono avvenuti nel 2004. Dopo l'adozione di leggi che vietano l'ingresso di petroliere senza doppio scafo nei porti statunitensi ed europei nel 2004, Jahre Viking ha cambiato ancora una volta proprietario e nome. Nel marzo dello stesso anno fu acquistata dalla compagnia norvegese First Olsen Tankers Pte. Ltd. e ribattezzato Knock Nevis. Da quel momento in poi terminò la sua carriera di nave da trasporto. A Dubai, la ULCC è stata convertita in una nave cisterna per lo stoccaggio di petrolio greggio Floating Production Storage & Offloading (FPSO) e ancorata nel giacimento petrolifero offshore Al Shaheed al largo della costa del Qatar.
Nel 2009, la petroliera cambia ancora una volta proprietario e nome. Mont, come veniva ora chiamata la nave, parte per il suo ultimo viaggio. La sua destinazione è l'India, o meglio il famoso cimitero di navi Alang. Lì, nel giro di pochi mesi, la cisterna viene tagliata a pezzi e inviata alla fusione.
È stato venduto ad Amber Development Corporation per il riciclaggio. Il nuovo proprietario ribattezzò Knock Nevis Mont e vi alzò la bandiera della Sierra Leone. Nel dicembre 2009 ha effettuato la sua ultima traversata verso le coste dell'India. Il 4 gennaio 2010, Mont è stato portato a riva vicino alla città indiana di Alang, Gujarat, dove il suo scafo è stato tagliato in metallo per un anno.
Pensaci: la distanza di arresto del gigante è di 10,2 chilometri e il raggio di sterzata supera i 3,7 chilometri! Quindi, tra le altre navi che corrono in queste acque, questa superpetroliera è come un elefante in un negozio di porcellane.
Quando una petroliera deve essere portata a un terminal petrolifero, la prendono al seguito e la tirano molto, molto lentamente. È facile immaginare cosa può accadere se si verifica un errore di manovra di una nave del peso di quasi un milione di tonnellate.
Caratteristiche tecniche della superpetroliera Knock Nevis
Messa in servizio: 1976
Ritirato dalla flotta: 2010-04-01
Lunghezza: 458,45 m
Larghezza: 68,86 m
Pescaggio: 24, 611 metri
Centrale elettrica: turbine a vapore con una capacità totale di 50.000 litri. a partire dal.
Velocità: 13-16 nodi
Equipaggio: 40 persone.
Peso del carico trasportato: 564 763 tonnellate
L'unica cosa rimasta della nave più grande del mondo è la sua ancora da 36 tonnellate, che è conservata nel Museo marittimo di Hong Kong.
C'era un altro gigante. La petroliera è stata prodotta nel 1976 - ci sono voluti 10 mesi di tempo, oltre a circa 70.000 tonnellate di metallo e contanti per un importo di $ 130.000.000. Inoltre, la nave cisterna è stata costruita secondo il progetto originale e non ci sono stati ammodernamenti durante il suo utilizzo. Questa grandiosa nave compiva cinque viaggi all'anno, ma dal 1982 iniziò a rimanere inattiva molte volte e nel 1985 i suoi proprietari decisero di vendere la petroliera per rottamazione. Questa nave era davvero impressionante nelle sue dimensioni. Consisteva di quaranta serbatoi, il cui volume totale era di circa 667.000 m3.
Era lungo circa 414 metri e largo 63 metri. La portata lorda era di oltre 550.000 tonnellate. L'olio è stato pompato qui utilizzando quattro pompe. Questa potente cisterna era azionata da quattro turbine a vapore, ciascuna con una capacità di 64.800 CV. La velocità sviluppata dalla petroliera era di 16 nodi. Consuma 330 tonnellate di carburante al giorno. L'equipaggio della petroliera era composto da 16 persone.
Dopo lo smantellamento del gigante, le più grandi superpetroliere sono quattro navi di classe TI con doppio scafo: Oceania, Africa, Asia ed Europa. Sono lunghi 380 me superano i loro concorrenti in termini di portata lorda - 441.585 tonnellate.
La rappresentante della serie di navi cisterna Hellespont Fairfax è stata costruita nel 2002 per la compagnia di navigazione canadese Hellespont Group presso i cantieri navali Daewoo Heavy Industry Ltd in Corea del Sud, ed è una delle più grandi petroliere al mondo nella classificazione ULCC (Extra Large Oil Tanker). Accanto a lui, la portaerei sembrerà un nano e in un viaggio consegnerà abbastanza petrolio greggio per riempire i serbatoi di carburante delle auto di uno stato come il Canada. L'Hellespont Fairfax è costato ai proprietari $ 100 milioni. È diventato un miracolo dei mari aperti e degli oceani. È stato costruito da migliaia di lavoratori in un anno e mezzo.
Hellespont Fairfax è una nave cisterna a doppio scafo di nuova generazione. Le sue dimensioni sono scioccanti. Finché quattro campi da calcio. Deck run è una mini maratona. Con un doppio scafo rinforzato per evitare perdite, la nave è in grado di trasportare sette volte il proprio peso di petrolio. La costruzione di una nave cisterna è diventata un gigantesco esercizio di ingegneria. Mentre la ragione della grande nave è il profitto, c'è preoccupazione per l'ambiente dietro il doppio scafo. Negli anni '90, i legislatori hanno insistito sul fatto che tutte le nuove petroliere dovrebbero essere costruite con due scafi. Il guscio esterno assorbe la forza in caso di collisione, mentre quello interno contiene il carico pericoloso. Inizia così l'evoluzione delle navi che porta alla creazione delle petroliere Hellespont.
Sono state costruite quattro superpetroliere Hellespont identiche, ma hanno già nomi e proprietari diversi. Nel 2004, le due navi Hellespont Fairfax e Hellespont Tapa sono state acquisite da Shipholding Group e sono state presto ribattezzate rispettivamente TI Oceania e TI Africa. A quel tempo, la compagnia belga "Euronav HB" acquisì altre due petroliere "Hellespont Alhambra" e "Hellespont Metropolis" e successivamente le ribattezzarono "TI Asia" e "TI Europe".
Le moderne petroliere devono la nostra posizione geografica. Il petrolio si trova nella penisola arabica e le persone in Nord America e in Europa ne hanno più bisogno. E una flotta di petroliere da più di mezzo secolo ha creato un "ponte" tra i paesi.
Per queste superpetroliere, non ci sono molti posti al mondo in cui possono venire e scaricare. L'inizio della rotta Hellespont Fairfax era ai terminali dell'Arabia Saudita, quindi la rotta attraverso il Capo di Buona Speranza fino al Golfo del Messico fino ai terminali di Houston. Copre questa distanza in cinque settimane. Dopo lo scarico, la nave attraversa l'Atlantico fino allo Stretto di Gibilterra nel Mar Mediterraneo, quindi attraverso il Canale di Suez fino all'Arabia Saudita. Il pescaggio di una nave a pieno carico non consente il movimento lungo il canale. Tale consegna costa 400 mila dollari, ma le capacità della nave coprono i costi.
Ci sono ventuno carri armati a bordo della petroliera. La capacità totale è di 3,2 milioni di barili, sufficiente per riempire 15mila petroliere. I serbatoi sono separati per motivi commerciali. Possono trasportare vari gradi di petrolio greggio. Le pareti verticali hanno uno speciale rivestimento che impedisce all'olio appiccicoso e oleoso di attaccarsi. Il sistema di tubazioni si trova sul ponte superiore in modo da rilevare tempestivamente la perdita e non occupare un volume prezioso per il carico.
Il motore, a nove cilindri e altamente efficiente, è stato installato per la prima volta su questa nave. Le navi convenzionali hanno sette cilindri, ma l'Hellespont ha requisiti di potenza elevati. Gli alberi motore con pistoni sono collegati direttamente all'albero dell'elica, senza folle, primo o altri ingranaggi. Molte navi hanno due o più eliche, questa petroliera ne ha una con un diametro di 10,5 metri e un peso di 104 tonnellate.
La nave è automatizzata a tal punto che solo una persona può mantenerla in rotta. Inoltre, tutti i sistemi sono duplicati, poiché durante un lungo viaggio l'autocisterna è lontana dagli addetti alla manutenzione. I capitani della superpetroliera appartengono a un gruppo selezionato di marittimi, solo i migliori marinai del mondo sono pronti per un tale lavoro: è responsabile della sicurezza del carico e della vita delle persone. Le videocamere sono installate a bordo in cinque punti per una migliore visione della nave. Per l'equipaggio le cabine sono arredate in stile europeo e c'è anche una piccola piscina. La nave ha bisogno di 4,5 chilometri per fermarsi completamente.
Fondamentalmente, le superpetroliere vengono scaricate attraverso un gasdotto a diversi chilometri dalla costa. Oltre alla sicurezza della nave dallo scoppio di incendi nei serbatoi, a bordo è installato un sistema antincendio che, tra gli scafi della nave, distribuisce i gas di scarico impoveriti in ossigeno dal motore della nave, che impedisce lo sviluppo dell'incendio e alla fine scompare per assenza di una fonte di combustione …
La parte esterna del ponte è dipinta di un bianco abbagliante per il calore in eccesso e l'evaporazione del carico prezioso. All'equipaggio vengono consegnati occhiali scuri. Lo scafo della nave è trattato con sette strati di rivestimento anticorrosivo e adesivo degli autostoppisti (molluschi, conchiglie e altri). L'interno della custodia è inoltre ricoperto da un rivestimento protettivo antiabrasivo per combattere la ruggine. La vita utile della nave è di 40 anni.
Le petroliere Hellespont sono diventate davvero una delle navi più grandi nella storia della costruzione navale. È stata introdotta abbastanza innovazione per essere considerate super navi.
Dati tecnici dell'autocisterna Hellespont Fairfax:
Lunghezza - 380 m;
Larghezza - 68 m;
Pescaggio - 24,5 m;
Spostamento - 234.000 tonnellate;
Centrale elettrica marina - Motore diesel Sulzer 9RTA84T;
Potenza - 50220 CV a partire dal.;
Velocità - 17,2 nodi;
Equipaggio - 37 persone;
