"Costruiremo un'autostrada dal Bajkal all'Amur": queste parole di una canzone popolare sovietica negli anni '70 del secolo scorso erano probabilmente familiari a tutti nell'URSS. BAM (Baikal-Amur Mainline) è una delle più grandi linee ferroviarie del mondo. La lunghezza del percorso principale Taishet - Sovetskaya Gavan è di 4287 km.
BAM sulle ossa
Nella primavera del 1972 iniziò lo scarico del suolo per i primi chilometri della famosa linea principale Baikal-Amur, che fu annunciato due anni dopo dal cantiere di Komsomol di All-Union. Migliaia di volontari romantici provenienti da tutto il paese multinazionale si sono riversati nella Siberia orientale per diventare partecipanti a un progetto così grandioso e finora inedito.
A quel tempo, poche persone nel paese sapevano che quattro decenni prima erano già stati fatti tentativi per costruire il famoso BAM e che lo scoppio della seconda guerra mondiale aveva impedito l'attuazione dei piani del governo sovietico.
Già nel 1926, le suddivisioni delle truppe ferroviarie dell'Armata Rossa iniziarono a condurre la ricognizione topografica della futura rotta BAM, un'importante arteria di trasporto nel piano strategico. E sei anni dopo fu emanato un decreto speciale del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS, secondo il quale la costruzione della ferrovia fu trasferita alla giurisdizione della Direzione speciale dell'OGPU. Nell'autunno del 1938 fu creato Bamlag, che comprendeva sei campi di lavoro forzato.
E ora, in condizioni climatiche difficili, senza attrezzature e macchinari speciali, un grande contingente speciale ha iniziato la "costruzione del secolo". Molti di loro hanno concluso il loro viaggio terreno su uno dei tratti dell'autostrada.
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Un sensitivo di Komsomolsk-on-Amur, Yuri Vasilyevich Paramonov, che ha posato i primi tratti dell'autostrada nel 1972-1973, ricorda quanto fosse pesante l'aura di quei luoghi, che ha visto centinaia di martirio di prigionieri edili. A volte, davanti allo sguardo dell'allora giovane ragazzo, apparivano chiaramente figure umane emaciate, e sembrava che la terra stessa, intrisa di sudore e sangue, gemesse.
Yu Paramonov crede che le numerose leggende sui fantasmi e su ogni altra diavoleria non siano per niente un'invenzione dei giovani Bam che sono affamati di scherzi e scherzi pratici.
Treno fantasma
Anche i residenti locali-Buryats hanno parlato di lui, che presumibilmente ha visto una locomotiva a vapore più di una volta, correre lungo le radure un tempo tagliate e le porte del deserto ghiacciato, e allo stesso tempo non ha emesso un singolo suono.
I vecchi residenti di piccoli villaggi situati vicino alla linea ferroviaria hanno ricordato la storia di come nel 1940 i prigionieri del campo 23/5, che lavoravano nella sezione tra Kichera e Yanchukan, sollevarono una rivolta e dirottarono una locomotiva a vapore con tre piattaforme di carico, su cui cercarono di sfondare la ferrovia a scartamento ridotto per a nord-ovest, nella riservata Yakutia.
La leadership di Bamlag usò l'aviazione per combattere i fuggitivi, che bombardarono sia il treno che la ferrovia. Tuttavia, due anni dopo, quando il cantiere fu rifiutato e gli accampamenti erano vuoti, un misterioso treno cominciò ad apparire di tanto in tanto da quelle parti. Sì, e la ferrovia a scartamento ridotto distrutta si è rivelata essere restaurata in modo completamente mistico, come potevano vedere gli operai delle brigate di Dmitry Zarechnev che vi si imbatterono accidentalmente nel 1973.
Con sorpresa dei tunneller, il binario, perso nella taiga, era in perfette condizioni: le traversine di legno, come se fossero state posate ieri, erano generosamente sature di creosoto profumato; né i chiavistelli né le stampelle avevano nemmeno un accenno di ruggine, e le stesse rotaie erano così levigate come se dozzine di treni le camminassero ogni giorno.
L'ipotesi che la ferrovia a scartamento ridotto all'inizio degli anni '70 potesse essere utilizzata dai servizi speciali militari e sovietici per consegnare merci a strutture segrete non fu confermata: la linea ferroviaria non portava letteralmente da nessuna parte, appoggiata a ventisei chilometri su un'alta collina ricoperta di cedri. Chi ha mantenuto la linea ferroviaria abbandonata in condizioni così perfette rimane un mistero.
Tunnel verso altri mondi
Durante la costruzione della linea principale Baikal-Amur, avvenuta nelle condizioni climatiche e paesaggistiche-geografiche più difficili, sono stati eretti 142 ponti grandi e piccoli e sono stati posati otto tunnel, con i quali i costruttori hanno anche molte storie emozionanti.
Così, il tunnel Baikal era famoso tra i tunnel per il fatto che a volte misteriose palle di fuoco giallo emersero lì da profonde crepe verticali nell'arco del tunnel. Ben presto, i costruttori stabilirono uno schema curioso: un'ora e mezza dopo la comparsa di queste palle, fu osservato un forte afflusso di acque sotterranee, che impiegò molto lavoro per essere pompato.
L'attrazione del tunnel Kodar (la montagna più alta del BAM), che stava per essere costruito nella sezione Vitim - Chara, divenne … un fantasma, che i tunneller chiamarono presto Sciamano Bianco. Questo tratto dell'autostrada, noto per la sua elevata attività sismica, è stato talvolta scosso da terremoti di magnitudo 4-5.
Dal suo aspetto, lo Sciamano Bianco sembrava avvertire i costruttori dell'arrivo di un cataclisma.
Forse il più misterioso, secondo le storie dei tunneller, era considerato il più lungo del tunnel russo Severomuisky, in costruzione da più di un quarto di secolo. Oltre alla necessità di risolvere tutti i nuovi e complessi problemi tecnologici letteralmente ad ogni chilometro, il tunnel ha presentato ai costruttori sorprese insolite, quasi mistiche.
Così, nel 1979, si verificò una svolta nelle sabbie mobili nella sezione occidentale, a seguito della quale furono uccisi più di 30 lavoratori e molte altre persone furono murate con frammenti di pietra. Quando l'operazione per salvare i tunnel è stata completata, uno degli operai ha detto che mentre cercava di uscire da solo, si è imbattuto in un'enorme porta di metallo verde, che era verde dalla muffa, in un muro di granito, e tutti i tentativi di aprirla non hanno avuto successo.
Nel 1980, durante i lavori di scavo, all'ottavo chilometro si verificò un crollo improvviso di uno dei tratti di base del corpo della galleria, esponendo un ampio avvallamento che immetteva in profondità nel colmo. Secondo i ricordi degli operai, dal vuoto nero si cominciarono a sentire dei suoni, simili al suono dei martelli pneumatici.
Successivamente, dopo che la strana grondaia fu ricoperta di roccia e riempita di cemento ad alta resistenza, la direzione dell'impresa Bamtonnelstroy spiegò questo fatto con l'alta concentrazione di gas radon nel tunnel, che poteva causare allucinazioni uditive nei lavoratori.
Paure del Ponte del Diavolo
Fino al 2003, fino all'entrata in funzione del tunnel Severomuisky, il traffico ferroviario attraverso il crinale si svolgeva lungo la tangenziale Severomuisky, la cui attrazione principale era e rimane il famoso Ponte del Diavolo, un alto e ripido cavalcavia a due livelli, posto sulla valle del fiume Itykit.
Si sa che ancora oggi gli autisti dei treni merci che entrano nel Ponte del Diavolo fanno prudentemente il segno della croce: il percorso attraverso questa struttura sembra così difficile e pericoloso, dove i treni viaggiano a una velocità non superiore a 20 chilometri orari.
Si dice che i ferrovieri eseguano un rituale simile per non incontrare diavoli sui binari, che, secondo la leggenda, si trovano in abbondanza in quei luoghi.
I vecchi macchinisti assicurano che creature dalla coda e agili con facce di maiale di tanto in tanto appaiono sui binari della ferrovia di fronte a un treno che sale lentamente, e talvolta saltano persino su un giunto di locomotiva, salgono abilmente sul tetto di una locomotiva elettrica e organizzano danze frenetiche lì …
Subito dopo il crollo dell'URSS, la stampa ha cominciato a esagerare con insistenza l'opinione che la costruzione della BAM non fosse economicamente giustificata e che questa autostrada non avesse futuro. Per un po 'di tempo, la vita nell'ex "cantiere del secolo" era davvero solo luccicante, ma con l'inizio del nuovo secolo, l'interesse per la linea principale del Baikal-Amur sorse con una vendetta.
Attualmente, BAM sta operando a pieno regime. La linea principale è in fase di ammodernamento per raddoppiare il traffico merci a 50 milioni di tonnellate all'anno.
