Shanghai, Cina. Un cavalcavia pedonale sopra l'anello di Mingzhu consente alle persone di attraversare il traffico e spostarsi tra edifici per uffici e centri commerciali distanti. Questa decisione è particolarmente rilevante se si considera che circa un quarto di milione di cinesi muoiono sulle strade ogni anno e più della metà di tutte le vittime sono pedoni e ciclisti.
Shanghai, Cina. I cittadini di mezza età ricordano che i grattacieli del quartiere ultramoderno di Pudong, che ora sono visibili dalla città vecchia, semplicemente non c'erano di recente. Il fantastico boom edilizio della Cina è una questione di orgoglio nazionale, ma prima o poi l'eredità della pianificazione frettolosa dovrà essere affrontata.
Lo scopo principale delle città è avvicinare le persone. Nel XX secolo, al contrario, eravamo solo dispersi, come dopo i bombardamenti. Un anno fa, l'architetto Peter Culthorpe e io abbiamo guidato dove può essere visto più chiaramente. Peter ha idee su come ripristinare l'integrità delle città.
Alla fine degli anni '70, ha contribuito a progettare uno dei primi edifici per uffici governativi ad alta efficienza energetica. Oggi l'architetto guarda le cose in modo più ampio: “Per avere un impatto significativo sull'ambiente e sulla società, non basta costruire un edificio. È necessario cambiare l'aspetto di interi territori.
Peter gestisce una piccola ma rispettata azienda chiamata Calthorpe Associates, una società di design urbano. Sul muro del suo ufficio a Berkeley, c'è una carta del Congresso per il movimento del New Urbanism che condanna la proliferazione di uno "sviluppo tentacolare senza volto". Un quarto di secolo fa, nel 1993, Peter era alle origini del movimento.
Shanghai, Cina. Non lontano dal centro della città più grande della Cina, la Yanan Expressway corre sotto l'autostrada nord-sud. Dal 1990, il paese ha aggiunto mezzo miliardo di residenti urbani e quasi 190 milioni di automobili. Si prevede che le città aggiungeranno altri 300 milioni entro il 2030 e gli urbanisti cinesi affermano che stanno prendendo un nuovo corso: non le automobili, ma le strade pedonali e i trasporti pubblici.
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Abbiamo aspettato che le strade diventassero più chiare e verso mezzogiorno abbiamo guidato con la Tesla blu di Peter a sud di San Francisco, verso la Silicon Valley.
"Il problema è che quando l'auto diventa l'unico mezzo incontrastato per spostarsi in città, la gente inizia ad abusarne", dice Peter. - A scapito del clima, del proprio portafoglio, della zona in cui vivono, a scapito del tempo che trascorrono in viaggio. Ovunque guardi, l'effetto è negativo. La bassa mobilità è un modo sicuro per l'obesità. L'inquinamento atmosferico porta a malattie respiratorie ".
Negli anni '90, Peter ha contribuito a convincere le autorità di Portland, Oregon, a costruire una linea di metropolitana leggera invece di un'altra autostrada, e lungo di essa costruendo abitazioni, uffici e negozi. Questa decisione - "sviluppo orientato al trasporto pubblico" - gli ha costruito la reputazione di visionario urbano. Uno dei miei conoscenti, un ecologista di Pechino, mi ha detto di aver mandato molti architetti cinesi a Portland.
Secondo Peter, la sua idea non è così nuova: ha cercato di "reinventare" l'infrastruttura urbana, in cui un tempo il magnifico centro cittadino era collegato con i tram con la periferia, che erano comodi per camminare.
Singapore. Una rigogliosa flora tropicale si riversa nel cortile, verdi ruscelli che scendono dalle terrazze dello studio cinematografico Lucasfilm. Singapore è un paese insulare con un piccolo territorio, e devi pianificare tutto con attenzione per non perdere il contatto con la natura e la cultura.
… Nonostante la partenza in ritardo, siamo rimasti bloccati in un ingorgo sul ponte.
Secondo l'utopia di Pietro, le città cesseranno di espandersi all'infinito, assorbendo la natura. Al contrario, cercheranno modi per far entrare la natura. Le città cresceranno in cluster con un'alta densità di edifici, piccoli isolati a pochi passi dalla rete di trasporto pubblico ad alta velocità. Negli insediamenti del futuro, il lavoro non sarà più separato da abitazioni e negozi, come dettato dall'attuale sviluppo urbano "tentacolare", che costringe le persone a spostarsi tra queste tre aree vitali in auto; i ricchi non saranno separati dai poveri, i giovani dagli anziani, i bianchi dai neri. (L'articolo è dedicato principalmente ai problemi tipici degli edifici bassi negli agglomerati americani, zone difficilmente raggiungibili con i mezzi pubblici. - Nota editoriale russa). Riducendo i viaggi in auto e pavimentando meno asfalto,I cittadini devono ridurre il loro contributo al cambiamento climatico, il che mette a rischio numerose città di diventare inabitabili.
… A sud dell'aeroporto di San Francisco ci siamo diretti a Palo Alto, dove è cresciuto Calthorpe. Fuori dal finestrino dell'auto lampeggiavano negozi di pneumatici, uffici di noleggio, motel economici … Una delle strade più antiche degli Stati Uniti occidentali, l'autostrada El Camino Real, un tempo serviva i coloni ei preti spagnoli. "La vecchia Mission Road sta ora attraversando il cuore della Silicon Valley ed è piena di demoni", si lamenta Peter.
Questo però non lo irrita: al contrario, l'architetto vede qui nuove opportunità. Pochissime persone vivono lungo l'autostrada, poiché il terreno è destinato principalmente ad uso commerciale. Allo stesso tempo, la Silicon Valley ha un disperato bisogno di alloggi. Decine di migliaia di dipendenti si recano al lavoro in auto. A Mountain View, dove ha sede Google, centinaia di persone vivono in auto parcheggiate.
In un'area di 800 metri lungo la strada lungo il tratto di 70 chilometri di El Camino tra San Francisco e San Jose, ci sono 3.750 terreni commerciali occupati da edifici eterogenei, per lo più a uno e due piani. Peter lo sa grazie al programma per computer UrbanFootprint, che ha sviluppato con i colleghi. I dati provengono da un database nazionale di parcelle agricole ed elaborati attraverso diversi modelli analitici che possono essere utilizzati per costruire concetti di sviluppo.
Ed ecco il concetto Calthorpe: se il terreno lungo El Camino è costruito con edifici residenziali da tre a cinque piani, e negozi e uffici sono posti ai piani terra, si otterranno circa 250mila nuovi spazi residenziali. In questo modo è possibile risolvere il "problema degli alloggi" nella Silicon Valley e allo stesso tempo migliorare l'area, riducendo le emissioni di gas serra, il consumo di acqua e il tempo perso di molte persone.
Addis Abeba, Etiopia. Una delle prime ferrovie leggere nell'Africa nera, finanziata e costruita dalla Cina, è operativa dal 2015. Trasportando ogni giorno più di 100mila passeggeri, la strada ha lanciato la trasformazione della capitale etiope: per migliaia di cittadini è diventato molto più conveniente mettersi al lavoro. Nelle città africane in rapida crescita, lo "sviluppo tentacolare" è un problema urgente. Foto: Lawrence Dutton.
Su tratti di questa corsia di 70 chilometri, i bambini potranno andare a scuola, come ai vecchi tempi, e i loro genitori al negozio, a piedi o in bicicletta. Per spostarsi lungo la "corsia" verrà adattato il trasporto pubblico, che svolge anche un ruolo molto importante: deve essere accessibile e veloce. A proposito, dice Peter, la scelta non è a favore della tecnologia della metropolitana leggera - finora è troppo costosa. Qualcosa di meglio arriverà presto.
Cos'è questo? Veicoli senza pilota. Cultorp è fiducioso che se tutti avranno accesso ai droni o se servizi di taxi come Uber e Lyft inizieranno a utilizzare la tecnologia, la situazione non farà che peggiorare. E propone di assegnare corsie nel mezzo di El Camino solo per "minibus" senza equipaggio. Passeranno ogni pochi minuti e faranno soste poco frequenti, grazie a un'app che assegna i passeggeri in base alla destinazione. Essendo sulle corsie recintate, secondo l'idea di Peter, queste macchine non colpiranno nessuno.
… Alla fine degli anni '60, Cultorp insegnava in una scuola sulle montagne di Santa Cruz. La vicina valle, che non aveva ancora ricevuto il nome di Silicon Valley, stava annegando nello smog: l'autostrada, che avrebbe dovuto alleviare El Camino e la Bayshore, era ancora in costruzione. "A quei tempi, la valle semplicemente non era visibile", ricorda Peter. "E ho capito: qualcosa stava chiaramente andando storto." Oggi lo smog è minore, ma le città non stanno ancora bene e Calthorpe non perde la speranza di migliorare la situazione.
Singapore. Può una città con i grattacieli diventare una città giardino? Il governo di Singapore sta sovvenzionando giardini verticali come questo che ha messo radici all'Oasia Hotel di 191 metri. Progettato da un'azienda locale, l'edificio è rinfrescato da 54 specie di alberi e piante rampicanti fiorite. Questi ultimi, a loro volta, attirano insetti e uccelli, e tutto questo insieme aiuta a calmare i nervi dei cittadini.
In occasione dell'annuale United for a New Urban Conference a Savannah, in Georgia, lo scorso anno l'oratore principale è stato Ian Gal, uno specialista di design urbano di Copenaghen. Jan ha già più di 80 anni, da decenni monitora il comportamento dei cittadini nei luoghi pubblici, raccogliendo dati su ciò che stimola la vita pubblica e cosa, al contrario, la evita e la devasta.
"C'è un grave malinteso sull'immagine della città del futuro", mi ha spiegato a un tavolo in un caffè di strada. "Ogni volta che architetti e designer cercano di ritrarre qualcosa, mostrano un mondo in cui nessuno vorrebbe essere per niente".
Gal ha aperto il suo computer per mostrarmi il sito web di Ford City of Tomorrow. L'immagine mostra grattacieli e viali sepolti nel verde. C'erano anche persone che, tuttavia, non interagivano in alcun modo tra loro.
"Guarda com'è bello camminare qui", Yan descrisse sarcasticamente l'immagine.
Gli urbanisti hanno molto lavoro da fare: lo "sviluppo tentacolare" ha diviso i residenti urbani.
I nuovi urbanisti chiamano questo approccio "grattacieli in un parco" - un'eredità dell'architettura modernista, di cui Le Corbusier fu il padre fondatore. Nel 1925, propose di demolire gran parte del centro di Parigi a nord della Senna e di costruire 18 grattacieli identici in vetro, a 400 metri di distanza. I pedoni si spostavano lungo "ampi prati", dirigendo i loro sguardi verso "prismi traslucidi". Le auto correvano lungo le autostrade sollevate dal suolo. Secondo Corbusier, le auto erano fuori posto per le strade di Parigi, in questo "mare di passioni e volti umani".
Come la maggior parte dei piani di Le Corbusier, questa idea, chiamata Plan Voisin, non era destinata a diventare realtà. Ma il suo fantasma vaga per il pianeta. Può essere visto in famigerati progetti residenziali nei centri urbani americani e nei parchi di uffici di grandi aziende. Vive anche in nuove città che vengono progettate e costruite in tutto il mondo, principalmente in Asia. Secondo Sarah Moser, una geografa urbana della McGill University in Canada, i progettisti della maggior parte di queste città affermano di dare la priorità ai pedoni e al trasporto pubblico, ma non è così. Putrajaya, il nuovo centro amministrativo federale in Malesia, è un buon esempio. La metà del territorio è destinata a spazi verdi. "Ma per spostarsi da un edificio all'altro, devi camminare molto", dice Sarah.
Baku, Azerbaigian. La capitale dello stato ricco di petrolio, la più grande città del paese, ha provato il modello di sviluppo urbano di Dubai: i cosiddetti edifici con biglietti da visita vengono prima, il piano generale viene dopo. Le torri delle fiamme ricordano le lingue di fuoco che compaiono dove il gas naturale filtra in superficie. Al buio, le loro facciate tempestate di LED brillano in una danza infuocata.
L'influenza di Le Corbusier è particolarmente sentita nelle aree urbane che sono state costruite in Cina negli ultimi 40 anni. In una conferenza a Savannah, Peter Culthorpe ha confrontato queste orde di grattacieli residenziali identici allineati lungo "superblocchi" di 400 metri con i bassi sobborghi americani, nonostante evidenti differenze esterne.
"Hanno un problema comune", dice Peter, "che lo sviluppo è tentacolare". Questo tratto, ha detto, crea un "ambiente disconnesso". Le persone che vivono in grattacieli nel mezzo del parco possono essere separate dai vicini e dalla strada inadatta a camminare sotto le loro finestre non meno degli abitanti dei vicoli in periferia. Nelle nuove città della Cina, strade strette fiancheggiate da bancarelle hanno lasciato il posto a viali a 10 corsie carichi di auto.
Negli Stati Uniti, lo "sviluppo tentacolare" sorse per altri motivi e all'epoca era considerato una buona idea: milioni di soldati tornarono a casa dopo la seconda guerra mondiale, le città sovraffollate erano in declino; le nuove famiglie avevano bisogno di un alloggio. Tornando a casa dal lavoro alla periferia, ti sentivi libero e moderno.
Singapore. Con la crescita esplosiva della città, il governo ha deciso di preservare Kampong Glam, un quartiere musulmano del XIX secolo intorno alla Moschea del Sultano Hussein. Oggi ospita boutique e ristoranti alla moda.
La Cina ha le sue spiegazioni per un tale sviluppo. Peng Haixiao, uno specialista dei trasporti della Tongji University, mi ha detto che quando è venuto a Shanghai come studente nel 1979, le strade erano già molto congestionate, non perché la città fosse piena di auto, ma a causa della fitta rete di strade strette. A quei tempi, Peng poteva impiegare fino a due ore per ottenere 6 chilometri dall'università al centro della città.
"Forse sarebbe più veloce arrivarci a piedi?" Ho chiesto.
"A quei tempi, la gente non aveva abbastanza cibo", ha spiegato Peng. "Stavo morendo di fame da studente e camminare era molto estenuante."
Nei 40 anni trascorsi dall'approvazione del decreto di riforma di Deng Xiaoping, la popolazione cinese è cresciuta fino a 1,4 miliardi e milioni sono usciti dalla povertà. Questo risultato è stato ottenuto trascinando la popolazione rurale dalle città alle fabbriche.
"Dopo la Rivoluzione Culturale, la prima priorità era fornire alle persone alloggio e cibo", spiega He Doncheng, ecologista di Pechino. Secondo lui, l'urbanizzazione è stata accompagnata da un'erezione frettolosa di condomini e la soluzione più rapida è stata lo sviluppo tipico dei grattacieli in superblocchi. Le sottigliezze del design urbano sono state trascurate.
Welwyn Garden City, Regno Unito. 100 anni fa, quando le persone stavano appena iniziando a lasciare le città sovrappopolate in Europa e in America, il sociologo britannico Ebenezer Howard concepì il concetto di due "città giardino" nel nord di Londra. Alcune delle idee di Howard sembrano ancora all'avanguardia, come il modo in cui ha combinato l'accessibilità dell'ambiente naturale e della metropoli per la gente di Wellin: da qui puoi arrivare a Londra in treno in appena mezz'ora.
Come per le periferie urbane degli Stati Uniti, che hanno contribuito a realizzare il "sogno americano" di milioni di persone, la riforma degli alloggi in Cina è andata alla grande, in un certo senso. Oggi, la famiglia cinese media ha 33 metri quadrati di spazio vitale per persona, quattro volte di più rispetto a 20 anni fa. Tuttavia, secondo He, lo spazio tra le case è scomodo, nessuno lo usa. Temendo il crimine, i residenti chiedono di costruire recinzioni, trasformando i superblocchi in aree protette.
Nel frattempo, negli ultimi 20 anni, il numero di auto private in Cina è cresciuto da quasi zero a 190 milioni. A Pechino sono state costruite sette circonvallazioni, divergenti in cerchi dalla Città Proibita. Secondo Wang Zhigao, responsabile del programma di mitigazione dei gas serra urbani presso l'Energy Foundation China, il 70% degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto nelle città in via di sviluppo sono in automobili.
Il trasporto pubblico in Cina funziona alla grande, ma non è sufficiente per allontanare un numero significativo di residenti dalle auto. "Se la strategia della città non viene risolta, il problema rimarrà per centinaia di anni", è convinto Wang. "Se continuiamo a creare un ambiente di guida, le persone non si alzeranno dal volante e le emissioni non diminuiranno anche se passiamo alle auto elettriche". La maggior parte dell'elettricità cinese è generata dalla combustione del carbone.
Per alleviare Pechino, la Cina intende costruire una città verde come modello per progetti futuri.
Dieci anni fa, Wang e He hanno appreso di un progetto chiamato Chenggong, una città con lo stesso nome nella contea sud-occidentale di Kunming. Progettato per 1,5 milioni di persone, doveva diventare una tipica nuova città cinese: la strada principale è larga 80 metri, la distanza tra gli edifici dall'altra parte della strada è di 180 metri. "Abbiamo contattato Peter e altri esperti e sono rimasti scioccati", ricorda Wang Zhigao. “Continuavano a ripetere:“Questa strada non è per le persone!””.
La Energy Foundation ha inviato Cultorp e un architetto dello studio di Yang Gal a Kunming per incontrare i funzionari della città. "Dopo la prima conferenza, i funzionari hanno iniziato a cogliere le idee principali", ricorda Wang. Di conseguenza, la ONG ha pagato il lavoro di Peter per riqualificare Chenggong. "A quel punto, il piano era stato approvato e l'infrastruttura era in costruzione", afferma Cultorp. "I superblocchi sono già stati posati." Ove possibile, Peter li ha divisi in 9 quadrati, come un campo da tris, utilizzando piccole strade. Ha "spostato" gli edifici più vicini alle strade, collocando spazi commerciali ai piani inferiori e uffici e appartamenti ai piani superiori.
Il progetto, tuttora in corso, ha catturato l'attenzione del Ministero dell'Edilizia del Paese ed è il primo di tanti a cui stanno lavorando Peter e il suo giovane collega Zhuojian Peng in Cina. È successo così che gli architetti invitati hanno accelerato i cambiamenti attesi da tempo. Nel 2016, il Comitato Centrale del Partito Comunista e il Consiglio di Stato della RPC hanno emesso un decreto: d'ora in poi, quando si espandono, le città cinesi devono preservare i terreni agricoli e il proprio patrimonio, tracciare piccoli quartieri e strade più strette e più pedonali, sviluppare edifici lungo le linee di trasporto pubblico e così via. Nel 2017, queste linee guida sono state pubblicate come guida per gli urbanisti chiamati Emerald Cities. La maggior parte del documento è stata scritta da specialisti della Calthorpe Associates.
"Siamo rimasti un po 'sorpresi", ha detto Zou Tao, direttore del Tsinghua Tongheng Urban Planning and Design Institute di Pechino, che ha anche lavorato a Emerald Cities. - Da 10 anni ripetiamo che è ora di farlo. Stiamo ancora cercando di capire come trasferire i piani dalla carta alla vita reale ".
L'urbanizzazione nella RPC è a un punto di svolta. Il governo prevede di trasferire circa 300 milioni di persone nelle città entro il 2030. La Cina sta affrontando una carenza di alloggi, nonostante la bolla nel mercato immobiliare: gli appartamenti vengono spesso acquistati a scopo di investimento e tolti dal mercato. Il governo sta cercando di creare città incentrate sull'uomo che causino meno danni all'ambiente, sgonfiando contemporaneamente la bolla per non far crollare i prezzi.
Singapore. Il ponte Helix che imita una molecola di DNA è illuminato nell'oscurità da LED. Chiude la zona pedonale intorno alla baia. Singapore ha molte strutture architettoniche memorabili, come l'edificio a forma di loto del Museum of Art and Science.
Il progetto Xiongnan - lo sviluppo di un'area paludosa con un'area di 177.000 ettari, 100 chilometri a sud-ovest di Pechino - potrebbe diventare una pietra di paragone. Nell'aprile 2017, il presidente Xi Jinping ha annunciato di voler costruire una nuova città qui. Una volta completato, ospiterà cinque milioni di persone, alleviando Pechino e riducendo le emissioni nella capitale. La scorsa estate, quando ho visitato il sito con He, ho visto solo il municipio temporaneo dagli edifici.
Un video nel centro informazioni turistiche mostra una città immersa nel verde con edifici bassi e piccoli quartieri. Il masterplan, approvato a dicembre, indica che la metropoli sarà costruita sui principi delle "Città di smeraldo". La costruzione dovrebbe essere completata non prima del 2035, un'eternità per gli standard cinesi.
“Stiamo cercando di risolvere tutti i problemi delle città cinesi”, mi ha detto un paesaggista, che ha chiesto di non rivelare il suo nome. - Non siamo sicuri che ci riusciremo. Questo è un sito sperimentale."
Singapore. Il verde avvolge i tralicci rossi dei "superalberi" in Gardens by the Bay e abbellisce lo SkyPark, un parco con una piscina in cima ai tre grattacieli del Marina Bay Sands Hotel.
La mattina dopo mi ha suggerito di guardare un esperimento più spontaneo, Art Zone 798 nel nord-est di Pechino. Abbiamo aspettato che la folla della metropolitana si dissipasse. La stazione più vicina è a un chilometro e mezzo da 798. Fortunatamente, recentemente nella capitale sono apparse molte biciclette a noleggio: ne abbiamo noleggiate un paio e siamo partiti.
Il distretto 798 occupa il territorio delle vecchie fabbriche. Negli anni '90 la produzione è stata chiusa e gli artisti hanno scelto case basse in mattoni. Gradualmente si formò un quartiere con gallerie, bar e negozi. I quartieri qui sono piccoli: è così che sono state create le fabbriche.
Suggerisce che non sarà facile invertire le conseguenze di 30 anni di egemonia del superblocco: “Data la portata del compito e i fondi necessari per portarlo a termine, ci vorranno dai 20 ai 30 anni. I singoli scatti sono già visibili oggi. Ci auguriamo che nel tempo l'intero paesaggio urbano venga trasformato.
Rotterdam, Paesi Bassi. Nel quartiere storico della città, il nuovo edificio del Mercato Coperto colpisce per la sua originalità. "Questo è uno spazio in cui le persone possono festeggiare e incontrarsi", spiega l'architetto Winy Maas. Il condominio ha la forma di un arco; sotto ci sono il mercato, bar e ristoranti.
Isole di speranza stanno emergendo anche nel mare dello "sviluppo tentacolare" negli Stati Uniti. Ellen Dunham-Jones, architetto e urbanista con sede ad Atlanta, una delle città più estese del pianeta, ne tiene traccia nel suo database. Nel 2009, nel libro "Modifying the Suburbs", Ellen e la sua coautrice June Williamson hanno analizzato 80 esempi di quartieri che trasformano i loro sobborghi in ambienti di tipo urbano con maggiore densità e opportunità di camminare. Oggi ci sono circa un migliaio e mezzo di tali progetti nel suo database.
Centinaia di grandi centri commerciali stanno chiudendo, perdendo terreno per il trading online, e, secondo Ellen, decine di loro si stanno trasformando: è così che un'area suburbana acquisisce un suo "centro urbano", inaudito!
I meccanismi di mercato guidano questa transizione. Le famiglie in cui i bambini vivono con i genitori - questo è precisamente ciò per cui erano originariamente concepite le aree suburbane - non sono più la norma statistica: solo un quarto delle famiglie americane ha figli. Le persone, soprattutto i giovani, si battono per una vita cittadina a tutti gli effetti. “Nelle piccole città vicino ad Atlanta, come altrove negli Stati Uniti, le strade principali sono quasi scomparse negli anni '70. Ora, con la scomparsa dei grandi centri commerciali, stanno guadagnando nuova vita ". (La crisi dei megamalls negli Stati Uniti crea opportunità di "riconversione" delle aree sgomberate: trasformandole in spazi con ristoranti, club, piste di pattinaggio, aule, ecc. È così che la periferia acquisisce gli attributi insiti nel "centro", i quartieri centrali della metropoli. edizione.).
Singapore. Ci piaceranno le città che costruiamo? Vorremo scappare da lì alla prima occasione o, al contrario, ci attireranno l'uno verso l'altro? In uno dei piccoli parchi della città, una famiglia si stabilisce in un parco giochi davanti a un caffè.
Ho visitato una di queste strade - nella città di Duluth (Georgia), a 40 chilometri da Atlanta, nella contea di Gwyneth. Secondo Chris McGahie, responsabile dello sviluppo economico di Duluth, Gwyneth era il regno degli agricoltori, fino a quando non fu colpito da un'ondata di espansione urbana incontrollata. Dal 1970 al 2008, la popolazione del distretto è aumentata di un ordine di grandezza - da 72 a 770 mila abitanti (a Duluth - da 1,8 a 25 mila). "La gente tornava a casa dal college e non riconosceva la propria città natale", continua Chris. "Per miracolo, un gruppo di otto edifici è sopravvissuto nel centro di Duluth."
McGuhee è entrato in carica nell'ottobre 2008 al culmine della crisi finanziaria. Non solo i problemi lo aspettavano: si aprivano anche nuove opportunità. "Grazie alla recessione, la terra è diventata accessibile", spiega Chris. In pochi anni la città ha acquistato 14 ettari che circondano questi otto edifici lungo i binari della ferrovia.
Le insignificanti case in mattoni della fine del XIX secolo avevano un certo fascino e portavano un carico emotivo. Oggi sono diventati il centro di un quartiere dei ristoranti con un luogo di musica dove le persone vengono per esperienze non trovate su Internet. A dieci minuti a piedi da loro, la città sta costruendo villette a schiera per 2,5mila appartamenti. Secondo Chris, stanno andando a ruba nelle prime fasi di costruzione. Lui stesso abita in una di queste e si mette al lavoro a piedi.
Il progetto più ambizioso nelle vicinanze di Atlanta è il BeltLine. Dovrebbe dare nuova vita all'anello ferroviario abbandonato di 35 chilometri che circonda (cintura - in inglese "cintura") il centro della città. Cinque tratti dell'anello, circa un terzo della lunghezza totale, sono già stati trasformati in sentieri asfaltati per passeggiate, jogging, ciclismo e pattinaggio.
"L'economia del progetto è stata fantastica", dice Ryan Greywell (ha concepito il concetto BeltLine nel 1999 mentre lavorava al suo progetto di laurea presso il Georgia Institute of Technology). Ryan ha detto che i $ 500 milioni stanziati per il progetto dalle autorità di Atlanta hanno incrementato $ 4 miliardi di investimenti in costruzioni. Dove l'ex magazzino Sears era un tempo un mercato di Ponce de Leon, una caffetteria, un centro commerciale e un complesso di uffici. Le ex officine dello stabilimento Ford divennero residenziali.
Tuttavia, Greyvel è convinto che BeltLine abbia semplicemente bisogno di una linea del tram, che darà un inizio allo sviluppo economico e allo sviluppo di alloggi a prezzi accessibili nelle aree in cui la necessità è particolarmente acuta - nelle parti meridionali e occidentali della città. L'azienda di trasporto pubblico con sede ad Atlanta ha costruito una piccola linea tranviaria e ha promesso 2,7 miliardi di dollari per svilupparla, ma la compagnia non ha in programma di costruire l'intero anello di 35 chilometri nel prossimo futuro e Ryan è preoccupato.
Gravel è cresciuto a Chambley, un sobborgo nel nord-est di Atlanta. Durante gli anni del college, ha trascorso un anno a Parigi, dove ha imparato cosa significa usare la metropolitana e ha scoperto la gioia di camminare senza meta per le strade. Ryan è tornato ad Atlanta per aiutare a trasformare la sua città.
Dal mercato di Ponce de Leon ci dirigiamo a sud verso la vecchia fabbrica di telefoni, dove Gravel intende aprire un caffè. Ciclisti e corridori ci superano di corsa. La ferrovia è sempre stata una barriera che separa le aree limitrofe, e ora è un luogo che unisce le persone.
Cento anni fa, Atlanta è cresciuta dal centro alla periferia lungo le linee del tram. Molte grandi città degli Stati Uniti hanno seguito lo stesso percorso, diffondendo tentacoli ferroviari nelle campagne e costruendo insediamenti attorno alle stazioni. Alla fine della seconda guerra mondiale, Los Angeles disponeva della più estesa rete ferroviaria urbana del mondo, con una lunghezza totale di oltre 1.600 chilometri.
"Questo è ciò che modella l'ambiente urbano", ha affermato Joe Distefano, capo di UrbanFootprint e collaboratore di lunga data di Peter Calthorpe. "Ad esempio, è comodo viaggiare a piedi per Berkeley, perché l'ambiente urbano è stato modellato dagli investimenti nella costruzione di un sistema di tram". Anche nella "allungata" Los Angeles, quasi ovunque raggiungibile a piedi, si poteva trovare una fermata del tram, fino a quando la città, e tutto il paese, cambiarono radicalmente l'approccio all'organizzazione del traffico urbano. "Le automobili hanno consentito alle persone di percorrere lunghe distanze da sole: automobili e miliardi di dollari di investimenti infrastrutturali per loro", afferma Distefano.
Los Angeles è diventata un punto di riferimento per la motorizzazione, ma in questi giorni sta cercando di uscire dalla trappola in cui è caduta. Dal 2008, gli elettori della contea di Los Angeles (che comprende la città e la periferia) hanno approvato un aumento di mezzo centesimo delle imposte sulle vendite per finanziare i trasporti pubblici, in parte nella speranza che le autostrade diventino più libere.
Il solo trasporto pubblico non risolverà i problemi di Los Angeles: lo scorso anno il traffico passeggeri è addirittura diminuito. "I viaggi in auto sono troppo economici e gli alloggi sono troppo costosi", afferma Michael Manville, un urbanista con sede a Los Angeles.
Shanghai, Cina. Tutti i mezzi di trasporto si intersecano alla stazione della metropolitana Wenshui, a nord di Shanghai. Una corsia dedicata è stata lasciata ai ciclisti che un tempo hanno modellato le strade della Cina.
… A Santa Monica, ho incontrato l'architetto Johannes van Tilburg, che negli ultimi 15 anni ha progettato 10.000 spazi residenziali vicino alle linee di trasporto pubblico. Eppure, è possibile cambiare radicalmente l'ambiente urbano di "sviluppo tentacolare"?
"La mia risposta è:" Certo che sì! ", Esclama Joe Distefano. "Ci sono voluti solo 50 anni per distruggere l'ambiente urbano pedonale che esiste da millenni, e possiamo invertirlo in altri 50". Joe ha lavorato con Peter Calthorpe per creare un concetto sperimentale per l'autostrada El Camino. "Ci sono strade come questa in tutti gli Stati Uniti", dice. E tale opportunità - creare zone pedonali in città unificate, non "allungate" e accogliere una popolazione in crescita in esse, senza abbattere un albero in più e non rotolare un altro chilometro di strada nell'asfalto - è disponibile in tutto il paese.
Le auto a guida autonoma dovrebbero aumentare la "capacità" dell'autostrada e ridurre lo spazio necessario per il parcheggio. Ma, seguendo la stessa logica, la tecnologia potrebbe portare a un aumento del chilometraggio, mentre i taxi robotici corrono 24 ore su 24 in attesa dei passeggeri. E se immaginate che la vostra macchina si trasformi in un ufficio semovente su ruote o in un soggiorno, quanto lontano accettereste di viaggiare?
Singapore. Come ci muoveremo all'interno delle città nel tempo? Una delle soluzioni promettenti sono i minibus senza pilota in fase di sperimentazione nel parco Gardens by the Bay.
E se l'auto potesse volare? In un hangar a sud di San Jose, ho guardato al futuro. L'hangar è di proprietà di Kitty Hawk e ospita quattro piccoli aerei. Ogni ala ha sei eliche rivolte verso l'alto con motori elettrici. Cora, il cosiddetto veicolo aereo, decolla come un elicottero e viaggia a batteria. Ha due posti, ma nessuno di essi è destinato al pilota, perché Cora vola da sola. Il pilota monitora il volo da terra e, semmai, è pronto a prendere il controllo.
Fred Reid, che fino a quest'anno ha guidato il progetto Cora, mi ha detto all'incontro: "Qualsiasi persona sana di mente dirà che questa tecnologia non è solo 'molto probabile, a volte ci' apparirà - deve apparire con tutti i mezzi!" Questa opinione è condivisa da numerosi concorrenti del Kitty Hawk.
Tali dispositivi occuperanno inizialmente la nicchia dei taxi aerei, ha detto Fred. Cora ti solleva a 300 metri sopra il traffico e ti consegna lungo un determinato percorso. Funzionando con energia elettrica, la Cora sarà abbastanza silenziosa e relativamente rispettosa dell'ambiente. Fred sogna i giorni in cui migliaia di auto voleranno nei cieli di Los Angeles.
In vari stati degli Stati Uniti, le speranze di rilancio delle periferie sono associate allo sviluppo del trasporto pubblico.
Mi sono sorpreso a pensare che mi sarebbe piaciuto pilotare questo, ma ho chiesto qualcos'altro: “Stai sviluppando una tecnologia che ha un potenziale non meno rivoluzionario delle auto. Come sarà il nostro mondo?"
"Lo scopriremo," promise Fred.
Forse possiamo capirlo. Ma sarebbe saggio riflettere, se non tutto, almeno su qualcosa in anticipo. Potremmo non consentire alle auto private di dominare l'intera struttura della nostra città. Non avremmo potuto smantellare tutte le linee del tram. Non possiamo dimenticare che le città sono principalmente per le persone. Infine, non dobbiamo ripetere i nostri errori.
Quando Ian Gal iniziò la sua carriera nel 1960, anche Copenaghen era soffocata dalle auto. Yang ha quindi progettato gli edifici modernisti, che ora chiama sprezzantemente "bottiglie di profumo". Ma ha cambiato il vettore del proprio sviluppo, come la sua città natale. Le autorità hanno lanciato una sfida: Copenaghen dovrebbe essere la migliore città al mondo per pedoni e ciclisti. E lo fanno: il 40 percento di tutti i viaggi giornalieri vengono effettuati qui in bicicletta.
Naturalmente, le biciclette non sono il punto. La conclusione è che possiamo e dobbiamo affrontare consapevolmente lo sviluppo urbano. "È così bello svegliarsi ogni mattina con il pensiero che la città è un po 'meglio di ieri", dice Yang. - Pensaci … I tuoi figli vivranno in una città ancora più bella, ei tuoi nipoti riceveranno un ottimo ambiente di vita, molto migliore di quello della tua infanzia. Penso che sia come dovrebbe essere."
