Se i futuristi automobilistici hanno ragione, presto vivremo in un mondo in cui le auto a guida autonoma di Tesla e di altre case automobilistiche ci trasportano da una destinazione all'altra mentre siamo seduti in cabina. Man mano che ci avviciniamo all'idea, ricorda che gli ingegneri hanno effettivamente cercato di creare auto autonome dall'inizio del XX secolo. Dai un'occhiata ad alcuni strani tentativi, a volte falliti, di farci alzare dal posto di guida.
L'auto radiocomandata che ha portato all'arresto di Houdini
Nell'estate del 1925, i newyorkesi furono accolti da uno spettacolo insolito: un'auto senza conducente che attraversava Broadway. La berlina Chandler modificata, soprannominata American Wonder, era opera di Francis P. Goodin, un ex ingegnere elettrico dell'esercito americano. Il miracolo americano ha ricevuto segnali radio attraverso un'antenna che ne controllava la velocità e la direzione. Seguì un secondo veicolo contenente gli operatori dell'auto. L'auto potrebbe persino ronzare.
L'auto radiocomandata di Francis Goodin, soprannominata "The American Miracle", apparve nel 1925.
La storia ha uno strano epilogo. Il famoso illusionista Harry Houdini sarebbe stato così infastidito che la pubblicità di Houdin ha portato a confusione. Houdin a volte riceveva la posta destinata a Houdini sui suoi trucchi. E l'auto è stata attribuita a un illusionista Ci sono stati anche processi, ma non è successo niente.
Nonostante ciò, varie versioni dell'auto radiocomandata "fantasma" apparvero in seguito, ma con successo variabile. Nel 1932, un'auto fantasma guidata dall'ingegnere J. J. Lynch si schiantò contro una folla ad Hannover, in Pennsylvania, e uccise 12 persone.
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Test del Nebraska
Mentre gli stessi veicoli radiocomandati alla fine si sono rivelati ingiustificati, non mancavano altri modi per spostare le auto senza conducente lungo la strada. Nel 1957 fu condotto un esperimento negli Stati Uniti vicino allo svincolo del Nebraska, vicino a Lincoln, nel Nebraska, a cui partecipò una Chevrolet, guidata da bobine di filo poste sotto il marciapiede. L'ingegnere statale Leland Hancock ha sviluppato il metodo e ha coinvolto il produttore di elettronica RCA per assistere nei suoi tentativi di automatizzare i veicoli. Durante la demo, un rappresentante della RCA ha utilizzato le bobine sul paraurti dell'auto per comunicare con il cavo guida sotto la strada. Per dimostrare che l'auto era guidata da bobine e trasmissione radio, il parabrezza è stato colorato. Hancock credevache sarebbe stato un valido metodo di guida senza conducente, ma il costo e lo sforzo di posa del cavo guida si sono rivelati un ostacolo insormontabile.
Titanium Firebird
Presumibilmente la prima auto costruita interamente in titanio, la Firebird II della General Motors fece colpo nel 1956.
La casa automobilistica ha suggerito che potrebbe essere controllato da una corsia elettronica situata sotto la strada. Il volante non avrebbe dovuto esserci e i veicoli dovevano essere controllati dalle torri, come quelle da cui vengono controllati i voli degli aerei. GM ha impostato tutto correttamente, comandi vocali e visualizzazione dei dispositivi. I test iniziarono in una dimostrazione a Princeton, nel New Jersey, nel 1960, ma non furono mai resi pubblici e la tecnologia non fu mai sviluppata. Puoi guardare l'eccellente video promozionale qui sopra.
Aeromobile
Nel 1961, Popular Science presentò William Bertelsen, un dottore di ricerca che si occupava di ingegneria e progettò l'hovercraft. Il suo Aeromobile scivolerà sulle "vie aeree" piuttosto che sull'autostrada e raggiungerà velocità fino a 120 km / h mentre l'autista legge il giornale. Bertelsen in realtà ha costruito un Aeromobile, soprannominato Aeromobile 35B, che utilizzava l'aria del downdraft per la propulsione, con conseguente miglioramento della maneggevolezza. Tuttavia, la sua utopia ad alta velocità dei veicoli aerei non si è mai materializzata. Gli ingegneri britannici erano molto più avanti degli Stati Uniti nell'hovercraft, riducendo al minimo l'interesse americano.
Macchina fantasma
Durante il tentativo di testare l'affidabilità degli pneumatici nel 1968, la casa automobilistica tedesca Continental ha sviluppato un metodo di guida senza conducente.
La dimostrazione, che ha avuto luogo presso il sito di test Contidrom nella brughiera di Luneburgo, è stata sviluppata da Siemens, Westinghouse e ricercatori delle università di Monaco e Darmstadt. Sulla strada, quando l'auto ha deviato, una guida sulla strada ha avvertito il sistema utilizzando dei sensori e ha riportato l'auto al suo posto. La stazione di controllo ha dato i comandi per rallentare o accelerare.
La "macchina elettronica" veniva regolarmente utilizzata in pista e stupiva gli spettatori per il fatto di non aver visto nessuno al volante. Le lastre di vetro lungo la pista hanno detto agli ingegneri come i diversi battistrada degli pneumatici hanno reagito alle diverse condizioni. La strategia è stata utilizzata fino al 1974.
Ambulanza del futuro
Nel 1989, i ricercatori della Carnegie Mellon University hanno vagato per il campus utilizzando ALVINN, o apparato di rete neurale autonomo a terra. L'auto alimentata dal computer, un'ex ambulanza dell'esercito, aveva un processore delle dimensioni di un frigorifero e utilizzava un generatore da 5.000 watt. In sostanza, un'auto può muoversi utilizzando le informazioni memorizzate nella sua rete piuttosto che fare affidamento su una griglia predefinita nel suo ambiente. Si ritiene che l'ex ambulanza dell'esercito sia il predecessore dei veicoli semoventi utilizzati oggi. Nel 1995, la Pontiac Trans Sport percorse 5.000 km attraverso il paese, guidata in modo autonomo mentre una persona stava guardando i freni e l'acceleratore a mano.
Macchina con gli occhi
Nel 1994, l'ingegnere tedesco Ernst Diekmanns realizzò il suo sogno di un'auto a guida autonoma. Ha lanciato due Mercedes 500 SEL su una strada pubblica a Parigi che erano senza pilota. Le auto avevano un sistema informatico di bordo che controllava ruote, gas e freni. Il lavoro di Dieckmann è iniziato nel 1986, quando ha dotato un furgone Mercedes di un computer e telecamere, che gli hanno permesso di ricevere informazioni come la segnaletica orizzontale dalla strada. Il lavoro è culminato in un giro di prova su strada regolare. Il conducente si è seduto al volante per la rete di sicurezza se i sistemi si guastano improvvisamente. Sebbene il lavoro di Dieckmann anticipasse gran parte degli elementi di sorveglianza delle moderne auto a guida autonoma, i suoi sostenitori volevano risultati più rapidi e alla fine ritirarono i finanziamenti.
Daniil Albukaev
