Fin dai tempi dei fratelli Wright, gli ingegneri aeronautici hanno sperimentato il design del Flying Wing: velivoli senza coda senza una fusoliera definita. Tutti i componenti della macchina e il pilota stesso si trovano nel piano dell'ala. In teoria, questo è il design più aerodinamico ed efficiente possibile. In pratica, tuttavia, risulta che senza stabilizzazione e caratteristiche caratteristiche di un velivolo convenzionale, è molto difficile controllare tali ali.
Prima di allora, tu ed io abbiamo considerato l '"ala volante" del Terzo Reich. Vediamo ora l'evoluzione di questa direzione già negli USA
Northrop ha iniziato la progettazione su vasta scala dell'XB-35 nel 1942, quando i test dell'N-9M erano in fase di preparazione. Presto furono costruiti due modelli della futura macchina con un'apertura alare di 2,44 me 4,88 m, ridotta di decine di volte, che furono sottoposti a un programma di ricerca in una galleria del vento.
Sulla base dei risultati positivi degli scarichi, Northrop decise di iniziare a costruire il primo prototipo di bombardiere nel gennaio 1943.
Il mondo dell'aviazione non aveva mai visto niente di simile. L'enorme "ala volante" interamente in metallo aveva un'apertura alare di 52,42 m, un'altezza di 6,12 m, una superficie di 371,6 m2. Il peso a vuoto dell'aereo era di oltre 40 tonnellate, il peso massimo al decollo era di 95 tonnellate, mentre il peso del carico raggiungeva le 54,5 tonnellate.
Di fronte all'ala sono stati installati quattro motori a pistoni Pratt e Whitney WaspMajor: due tipi R-4360-17 e due tipi R-4360-21 con 3000 CV. ogni. Tutti i motori erano alimentati da turbocompressori General Electric. La trasmissione dai motori interni alle eliche Hamilton Standart Supermatic a quattro pale con un diametro di 4,67 è stata effettuata da un albero lungo 7,2 m. Dall'esterno - 4,8 m. Le carenature sporgenti degli alberi hanno anche migliorato la stabilità direzionale della macchina.
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Per raffreddare le unità della macchina, sono state praticate delle fessure nel bordo anteriore della macchina. Attraverso il quale l'aria è entrata in speciali camere di pressione situate nel naso dell'ala.
Il design complesso delle unità della centrale elettrica del bombardiere ha dato agli sviluppatori molti problemi: i cambi sono stati costantemente danneggiati, sono scoppiati incendi, ecc. Tutto ciò ha minacciato il disastro della macchina sperimentale. Pertanto, il perfezionamento delle unità di potenza è diventato il lavoro principale dei progettisti.
Il carrello di atterraggio dell'ala volante era a tre ruote, retrattile. Le ruote gemellate del carrello di atterraggio principale avevano un diametro di 1,67 m, il naso singolo - 1,42 m.
Il raggiungimento della stabilità dell'XB-35 in volo non ha causato particolari difficoltà. È stato ottenuto mediante l'oscillazione dell'ala e la selezione del profilo appropriato, nonché l'installazione ponderata di viti di spinta dietro il centro di gravità dell'aereo.
L'aereo era controllato da flap che sostituivano i timoni con i soliti elevoni per ali volanti, oltre che da flap e flap.
Per migliorare le condizioni di lavoro dei piloti e facilitare il pilotaggio sull'XB-35, sono stati utilizzati booster idraulici. Oltre a loro, l'aereo era equipaggiato con un pilota automatico della compagnia "Minneapolis Honnywell", progettato specificamente per questo velivolo.
L'equipaggio dell'XB-35 era composto da nove persone: un pilota, un copilota, un bombardiere, un navigatore, un meccanico di volo, un radiotelegrafista e tre artiglieri, se necessario l'equipaggio poteva essere aumentato a 15 persone.
La massa del carico della bomba durante l'esecuzione del compito a una distanza di 12100 km doveva essere di 4500 kg.
Per difendersi dai combattenti nemici, il bombardiere aveva un potente armamento difensivo: 12 mitragliatrici pesanti "Colt-Browning" e due cannoni automatici. Due torrette con mitragliatrici gemelle da 12,7 mm sono state installate sulla superficie superiore dell'ala e due torrette con mitragliatrice quadrupla da 12,7 mm sulla superficie inferiore; nella parte posteriore nell'installazione di poppa - due cannoni da 37 mm.
L'aereo non aveva praticamente parti sporgenti, ad eccezione delle carenature del pozzo, del tettuccio della cabina di pilotaggio e delle torrette.
Tali proprietà del KhV-35 erano l'approccio più vicino all'ideale "ala volante" in quel momento. L'unica cosa che ha sconvolto è stato il ritardo nella costruzione dell'auto. La seconda guerra mondiale è già finita e l'aereo non è mai decollato.
Il primo prototipo del bombardiere fu consegnato nel più stretto segreto all'US Air Force Muroc Army Air Field per i test di volo solo all'inizio di maggio 1946, dove il 16 maggio iniziò il primo rullaggio lungo la pista alla velocità di 50-65 km / h.
All'inizio di giugno ha già fatto le sue prime corse lungo la striscia, raggiungendo una velocità di 180 km / h. Dopo trenta di tali corse, è stato deciso di sollevare l'aereo in aria.
Il 25 luglio 1946, dopo aver percorso la pista per circa un chilometro, l'XB-35 si sollevò dolcemente da terra e partì per il suo primo volo. L'equipaggio comprendeva il comandante Max Stanley, il co-pilota Fred Bretcher e l'ingegnere di volo Orv Douglas.
Dopo il decollo, l'aereo ha volato per un po 'a bassa quota sopra la base aerea con il carrello di atterraggio esteso ad una velocità di circa 250 km / h. Quindi il telaio è stato ritirato.
Dopo che il bombardiere ha guadagnato un'altitudine di 2500 m con una velocità di salita di 3,8 m / s, è passato al volo livellato a una velocità di 265 km / h.
Il primo volo dell'XB-35 è durato solo 45 minuti, la velocità massima non ha superato i 320 km / h. La velocità di pianificazione per l'avvicinamento all'atterraggio è di 200 km / h, la velocità di atterraggio è di 180 km / h. Dopo aver percorso circa 900 m lungo la pista, l'aereo ha completato con successo il suo primo volo.
Un mese dopo si è svolto un secondo volo, della durata di 1 ora e 47 minuti, seguito da altri.
Dopo le prime sortite riuscite, il capo progettista dell'XB-35, John Northrop, sulla base dei risultati preliminari, ha affermato che il suo aereo presenta i seguenti vantaggi rispetto agli aerei convenzionali dello stesso peso di volo e con gli stessi motori:
- aumento dell'autonomia di volo del 25%;
- aumento del 25% del carico a parità di autonomia e stessa riserva di carburante;
- aumento della velocità di volo del 20% a parità di potenza del motore.
Il bombardiere XB-35 ha anche superato tutti i bombardieri americani e britannici esistenti a quel tempo in termini di rapporto portata / carico di bombe, e non era in alcun modo inferiore a loro in altri parametri.
Se confrontiamo le caratteristiche principali dell'XB-35 e del suo concorrente B-36, che fu successivamente adottato per il servizio al suo posto, allora il vantaggio dell '"ala volante" di Northrop è immediatamente evidente.
Giudica tu stesso:
- ХВ-35 - max. velocità - 605 km / h, soffitto - 10.700 m, peso al decollo - 93.300 kg, autonomia di volo con un carico di bomba di 4.500 kg - 14.500 km. Il sistema di propulsione è di quattro motori da 3000 hp.
- B-36 - max. velocità - 515 km / h, soffitto - 9150 m, peso al decollo - 136.000 kg, autonomia con un carico di bomba di 4.500 kg - 13.000 km. Il sistema di propulsione è composto da sei motori da 3500 hp.
Tuttavia, iniziò una nuova era nello sviluppo dell'aviazione: il jet e Northrop, volendo stare al passo con i progressi, sviluppò una versione a getto dell'XB-35 - YB-49.
I motori a pistoni precedentemente installati sugli aerei XB-35 sono stati sostituiti da otto motori turbogetto Allisson J35A-15 con una spinta di 1800 kg. Il posizionamento di un tale numero di motori sulla nuova vettura - un'intera batteria di otto motori a turbogetto (quattro in due pacchetti) è stata semplicemente spiegata - non c'erano motori a turbogetto esauriti con spinta elevata.
Un'altra caratteristica della nuova vettura è stata l'installazione di quattro chiglie, con le quali i progettisti hanno cercato di compensare la mancanza di un momento stabilizzante delle eliche. Tuttavia, si sono rivelati inefficaci.
L'installazione di motori a reazione ha permesso di migliorare in modo significativo le caratteristiche di volo dell'aeromobile: il peso al decollo è diminuito di oltre cinque tonnellate, la velocità massima è aumentata di quasi 300 km / he ha raggiunto gli 800 km / h, il che non era affatto male per quel tempo. Nessun altro bombardiere al mondo ha sviluppato questa velocità.
Il primo volo, effettuato dall'aerodromo della fabbrica di Palmdale (California) con atterraggio presso l'Air Force statunitense MurocArmy Air Field il 21 ottobre 1947, ebbe un discreto successo. Il collaudatore Max Stanley con l'equipaggio è rimasto in aria per 34 minuti sulla nuova macchina.
Durante il volo successivo, il 26 aprile 1948, il bombardiere trascorse nove ore in aria e per sei ore l'aereo volò a un'altitudine di circa 12.000 m, per questo tempo fu un risultato eccezionale.
Tuttavia, in uno dei voli di prova il 5 giugno 1948, l'YB-49, pilotato dal pilota capitano Glenn Edwards, si schiantò.
La Commissione aeronautica, che ha indagato sulle cause del tragico incidente, ha concluso che era lui stesso la colpa dell'incidente. Durante la discesa da un'altitudine di 12.000 m, il pilota ha commutato l'aereo in una modalità inaccettabile, il che ha causato carichi pesanti sull'ala, a seguito dei quali l'XB-35 è collassato in aria.
Presto il suo nome fu dato alla base aerea, che in seguito divenne la principale gamma aerea della US Air Force - Edwards.
Questa catastrofe minò seriamente la fiducia dei generali americani nella nuova macchina. Era urgentemente necessaria una campagna pubblicitaria per dimostrare il grande potenziale del velivolo.
Pertanto, ben presto il bombardiere a reazione rimasto in servizio, erano due, fece un altro volo a lunghissimo raggio dal Muroc Army Air Field a Washington. Allo stesso tempo, ha attraversato l'intero continente nordamericano da ovest a est, mostrando una velocità media di 822 km / h su una lunghezza del percorso di 3630 km. L'auto era guidata dal maggiore Robert Cardenas.
Alla base aerea di Andrews vicino a Washington, il nuovo bombardiere a reazione è stato esaminato dal presidente degli Stati Uniti Harry Truman, che è rimasto colpito dalla novità. Secondo testimoni oculari, ha persino esclamato: “Accidenti aereo interessante! Dobbiamo ordinare molte di queste macchine . Dopo lo spettacolo, la Flying Wing è tornata sulla costa occidentale.
Tuttavia, i problemi sono iniziati sulla via del ritorno. Dopo aver effettuato uno scalo alla base aerea di Wright Field vicino a Dayton, l'aereo è decollato di nuovo.
E poi è iniziato l'imprevisto. Quasi contemporaneamente, tre motori a reazione a sinistra e uno a destra hanno preso fuoco. L'equipaggio, con i quattro motori rimanenti in funzione, ha guidato l'auto fino al Winslow Airfield in Arizona.
Dopo aver sostituito i motori bruciati, l'YB-49 è andato più lontano nella sua base aerea di casa. Non è stato possibile stabilire la causa esatta dell'incendio.
L'unico YB-49 rimasto fu presto convertito in un YRB-49A da ricognizione fotografica strategica.
Il 28 ottobre 1949, tutti i lavori sulle "ali volanti" di Northrop furono ufficialmente terminati. Sebbene un anno prima, la società avesse ricevuto un contratto per completare i dieci YB-49 ancora in costruzione nelle officine nella versione da ricognizione RB-35B con sei motori a reazione J-35-21 da 2400 kg di spinta (quattro sull'ala e due sui piloni sottoscocca). I miglioramenti dopo questa decisione sono stati effettuati sull'unica copia dell'YB-49 sopravvissuta nei ranghi.
Il 4 maggio 1950 decollò per la prima volta un aereo da ricognizione pilotato da Fred Bretcher e Dale Johnson. In una serie di voli di prova che seguirono presto, l'YRB-49A ha dimostrato buoni dati di volo: con un peso al decollo di 93.000 kg, la velocità massima era di 885 km / he l'autonomia di volo era di 5630 km.
Non volendo arrendersi, Northrop, parallelamente ai test dello scout, sviluppò un programma di miglioramenti per l'YRB-49A, non sospettando che il destino della macchina fosse già stato deciso. A questo punto, il comando dell'aeronautica militare degli Stati Uniti aveva già finalmente deciso di abbandonare una macchina così stravagante. Dopo una breve discussione, il programma per lo sviluppo del velivolo da ricognizione strategica "ala volante" YRB-49A è stato chiuso.
Nell'autunno del 1953, l'unica macchina volante in deposito all'aeroporto di Ontario fu smontata. Tutti i bombardieri B-35 e B-49, sia completati che non finiti, furono inviati per rottami metallici. Gli fu ordinato di dimenticare le "ali volanti".
Per diverse ragioni. In primo luogo, gli strateghi americani conservatori hanno preferito il B-36, che è inferiore nella maggior parte delle caratteristiche al B-49, perché era più in linea con le loro opinioni su un aereo "normale". In secondo luogo, gli alloggiamenti per bombe compatti del B-49 non consentivano di collocare enormi bombe atomiche e la consegna di munizioni convenzionali al territorio nemico era considerata irrilevante. E sebbene fosse ovvio per gli specialisti dell'aviazione lungimiranti che presto sarebbero state create armi nucleari compatte, nulla dipendeva da loro.
Molti specialisti dell'aviazione all'inizio degli anni Cinquanta consideravano l'YB-49 un ramo di sviluppo senza futuro. Questo punto di vista è stato generalmente accettato e sembrava essere l'unico corretto.
Ma la vita ha rimesso ogni cosa al suo posto. Quando, poco prima della sua morte, a Northrop fu mostrato il modello B-2, disse: "Ora so perché Dio mi ha dato l'ultimo quarto di secolo di vita".
Il decollo del B-2 ha mostrato tutta la lungimiranza e il genio del progettista dell'aereo.
| Modifica | YB-35 |
| Apertura alare, m | 52.43 |
| Lunghezza, m | 16.18 |
| Altezza, m | 6.18 |
| Superficie alare, m2 | 371.60 |
| Peso (kg | |
| aereo vuoto | 43284 |
| decollo normale | 76340 |
| decollo massimo | 102284 |
| tipo di motore | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major |
| Potenza, h.p. | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Velocità massima, km / h | 629 |
| Velocità di crociera, km / h | 294 |
| Gamma pratica, km | 13113 |
| Velocità massima di salita, m / min | |
| Soffitto pratico, m | 12100 |
| Equipaggio | nove |
| Armamento: |
3 torrette con quattro e 4 torrette con due mitragliatrici da 12,7 mm (1000 colpi per ciascuna) Carico bomba - 23245 kg massimo e 18700 kg normale |
