L'11 febbraio 1953, il quotidiano canadese Toronto Star pubblicò un clamoroso rapporto secondo cui un fantastico velivolo di decollo e atterraggio verticale era in costruzione presso lo stabilimento Avro Canada di Molton, su richiesta dei militari, con una velocità fino a 2400 km / h. Cinque giorni dopo, sotto la pressione dell'opinione pubblica, il Dipartimento della Difesa canadese è stato costretto a confermare ufficialmente le informazioni, ma si è rifiutato di rilasciare i dettagli del progetto.
Qual era questo progetto?
Per la CIA degli Stati Uniti, questa è diventata una doccia fredda: se i canadesi sono capaci di questo, allora cosa c'è nella manica di Stalin? Forse i dischi volanti che vagano per i cieli americani nelle scuole sono in realtà i veicoli segreti dei servizi segreti dello zio Joe?
Il capo del dipartimento di intelligence scientifica della CIA, Marshall Chadwell, è stato incaricato di indagare con urgenza sul problema dall'alto. Il sospetto che i russi fossero riusciti ad attuare sviluppi tedeschi incompiuti crebbe in fiducia. Inoltre, secondo la testimonianza dell'ex ingegnere Junkers Edward Ludwig, nel 1945 le truppe sovietiche rimossero tutta la documentazione e diversi prototipi di dischi volanti dalla fabbrica dell'azienda. Chadwell ha portato alla luce archivi di ingegneri aeronautici tedeschi sulla costruzione di intere flottiglie di aerei non convenzionali. All'esame di questi documenti furono coinvolti i massimi esperti di aerodinamica ei tedeschi che si stabilirono negli Stati Uniti e in Occidente.
Il cielo è più blu sul Canada
Con i piatti tedeschi, tra l'altro, non è così semplice. Centinaia di tecnici e migliaia di soldati catturati hanno dichiarato di essere realmente esistiti. Alcuni piloti hanno giurato di averli volati. Uno degli alti funzionari dell'ufficio brevetti tedesco, Rudolf Lusar, sotto giuramento ha affermato di aver esaminato personalmente diverse domande di brevetto, che descrivevano il design e il funzionamento delle macchine a forma di disco.
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Migliaia di testimoni, disegni, fotografie, persino riprese - e non un solo piatto "vivo", nemmeno un pipistrello. E vicino alla parte della CIA, alcuni Avro Canada stanno costruendo l'arma del futuro! Uomini britannici con gli occhiali spaventavano seriamente la CIA. Perché britannici? Il fatto è che alla fine degli anni Quaranta l'Inghilterra aveva accumulato un potente potenziale tecnologico nel campo dell'aviazione e la corona era molto riluttante a finanziare lo sviluppo militare. AV Roe Ltd ha avuto molti progetti innovativi nei suoi asset, ma era impossibile implementarli a casa. Si è rivelato più facile negoziare con l'esercito canadese. Nel 1947, una truppa dei migliori progettisti fu trasferita in Canada, in una filiale di Avro Canada, che iniziò a sviluppare contemporaneamente diversi nuovi aerei e motori. Uno dei membri più brillanti della squadra nazionale britannica era il 31enne John Frost, che tutti chiamavano Jack.
All'estero, a Jack è stato affidato lo sviluppo dell'intercettore supersonico CF-100, essenziale per AV Roe Ltd, e ha affrontato perfettamente il compito. Il CF-100 è passato alla storia come l'unico aereo da combattimento progettato in Canada e prodotto in serie. Nel 1950 Frost propose alla direzione dell'azienda un nuovo progetto: un veicolo supersonico di decollo e atterraggio verticale che non necessitava di piste. Con sua sorpresa, il consiglio di amministrazione di AV Roe Ltd ha approvato la proposta quasi immediatamente. A Frost è stato assegnato un gruppo di tecnici e operai. Nello stabilimento di Molton, diversi hangar con un'area chiusa tra di loro furono recintati dal resto del territorio e Jack si mise al lavoro.
Sotto l'ala dello zio Sam
La prima versione dell'apparato, chiamata Project Y, non era affatto un piatto. Frost credeva che lo schema ideale per una nave così esotica sarebbe stata una punta di diamante. Nel 1952 fu costruito un modello in legno dell'enorme ala deltoide Avro Ace. L'abitacolo del pilota con un cappuccio in plexiglass trasparente era situato al centro della fusoliera e le prese d'aria del motore erano sulle superfici delle ali superiori e inferiori. L'auto doveva partire da una posizione verticale, come un razzo, e dopo essere salita, volare come un normale aereo. Ma questo progetto presentava molti svantaggi, i principali dei quali erano la scarsa visibilità e l'instabilità in volo stazionario durante l'atterraggio.
Nel 1953, Frost portò il progetto fuori dall'impasse avviando la costruzione di un velivolo a forma di disco, nome in codice Avro Canada VZ-9A, con un motore a reazione in posizione centrale di sua progettazione e ugelli controllati distribuiti lungo il perimetro. Il decollo e l'atterraggio dell'auto dovevano essere molto morbidi a causa della formazione di un cuscino d'aria vicino alla superficie. La salita avrebbe dovuto essere accelerata utilizzando l'effetto Coanda: l'adesione del getto d'aria dal motore alla superficie curva dell'ala durante l'alimentazione attraverso un canale stretto. Il flusso che scorre intorno all'ala crea un vuoto sopra di essa, che trasporta l'apparato verso l'alto. Il volo orizzontale e la manovra del disco Frost hanno assicurato che il vettore di spinta fosse cambiato dagli ugelli. Il limite di velocità teorico del VZ-9A è stato stimato a 2.400 km / he il soffitto calcolato ha raggiunto gli strati inferiori della stratosfera. L'aviazione di quei tempi non sapeva ancora una cosa del genere.
La targa si chiamava Progetto Y-2 e le attività del gruppo di Frost erano rigorosamente classificate. Nello stabilimento, solo pochi membri della direzione e dipendenti direttamente coinvolti nel lavoro erano a conoscenza del disco. L'intero gruppo è stato accuratamente perquisito prima e dopo il turno e qualsiasi menzione verbale del Progetto Y-2 è stata proibita. Tuttavia, le voci continuavano a trapelare, anche se pochi ci credevano. Ad esempio, il fotografo dello staff di Avro Canada Verne Morse ha ricordato di essere stato ammesso all'auto solo dopo che è stata costruita e solo allora si è reso conto che la voce sul disco volante non era una bufala.
Improvvisamente, nel 1953, il Dipartimento della Difesa canadese smise di finanziare il Progetto Y-2, considerando i 400.000 dollari spesi in eccesso. Fortunatamente, una delegazione dell'Aeronautica Militare americana è arrivata presto allo stabilimento di Molton, apparentemente per vedere il nuovo intercettore CF-100. Questa visita non è stata casuale e il suo obiettivo principale era quel misterioso piatto canadese. Frost, con l'approvazione del management dell'azienda, ne parlò personalmente agli americani. Le specifiche di progetto, i disegni e il modello in scala del disco hanno scioccato gli ospiti. La decisione di effettuare un ordine con Avro Canada per lo sviluppo di un'auto fantastica è stata presa alla velocità della luce.
Subito dopo il trasferimento dei documenti, i signori "al piano di sopra" del Pentagono hanno contattato i militari canadesi e hanno suggerito di continuare a creare Y2 insieme. Il Canada ha accettato l'offerta. Tra le altre cose, ciò ha avuto piacevoli implicazioni finanziarie. Il capo della divisione di ricerca dell'aeronautica americana, il tenente generale D. Putt, ha raccolto 2 milioni di dollari di finanziamenti all'anno. Molto audace per un nuovo progetto rivoluzionario. Tuttavia, i soldi furono stanziati e Avro continuò la ricerca. Entro la metà del decennio, il progetto VZ-9 era pronto, che, di fatto, divenne il "canto del cigno" del programma Y2.
Lo sviluppo del VZ-9V AVVP sotto la guida di John Frost e i suoi test sono stati eseguiti in un'atmosfera di grande segretezza, quindi sono state pubblicate informazioni estremamente limitate. Probabilmente, la forma straordinaria dell'AHPA e la mancanza di informazioni ufficiali sui test effettuati nel 1961 - 1962 hanno causato in questo periodo intense pubblicazioni sui voli di oggetti volanti non identificati (UFO) sotto forma di "dischi volanti".
Quattro anni dopo, il Pentagono ha effettivamente acquistato il promettente progetto, fornendo ad Avro Canada ulteriori finanziamenti. Allo stesso tempo, il progetto Y-2 è stato ribattezzato Weapons System 606A. Nel 1959, gli americani ribattezzarono il frutto dell'ingegno di Frost: fino al 1961, il disco portava il nome Project 1794, ma nella storia dell'aviazione questa macchina rimase sotto il suo nome di fabbrica, coniato da Frost, Avrocar.
Potenziale esplosivo
Quando gli Yankees sono stati coinvolti, lo sviluppo del piatto è accelerato notevolmente, ma Frost è stato catturato nel mezzo. L'aeronautica americana gli ha chiesto un aereo stealth supersonico e l'esercito ha richiesto un mezzo da sbarco subsonico, che hanno chiamato jeep volante.
L'originale Avro PV-704 era alimentato da un motore turbo centrale da 1,5 m alimentato da sei motori a reazione Armstrong Siddeley Viper. Il propulsore era incredibilmente rumoroso e vibrava in modo tale da allentare i rivetti in acciaio. Ma soprattutto, si è riscaldato in modo che la custodia in alluminio del disco si sia sciolta. Inoltre, i motori soffrivano di incontinenza cronica da olio. Ogni lancio minacciava di trasformarsi in incendio o esplosione. In totale, l'Avro PV-704 ha bruciato tre volte. Il personale ha iniziato a rifuggire dal suo hangar come la peste, nonostante lo schermo di vetro antiproiettile spesso 8 mm installato. Nel 1956, durante un test, tre motori andarono fuori controllo e collassarono, e lo stesso Frost e molti altri tecnici quasi morirono. Successivamente, è stato deciso di modificare la configurazione della centrale elettrica.
Invece di sei bruciatori infernali, tre sono stati installati attorno al motore turbo. È stato inoltre migliorato l'isolamento termico del gruppo motore ed è stato rinforzato il telaio triangolare portante. Il veicolo numero 58-7055 fu costruito nel maggio 1959 e Frost iniziò a testarlo a giugno. I primi lanci del disco allo stand lo hanno scioccato. I gas di scarico sono rientrati nelle prese d'aria del motore e hanno ridotto drasticamente la loro potenza. Inoltre, la spinta del motore turbo era distribuita in modo molto irregolare sotto il fondo e su un'area molto più piccola di quella mostrata dai calcoli. Di conseguenza, si è scoperto che l'auto è in grado di librarsi solo nella zona del cuscino d'aria. La massa di Avrocar era di 1944 kg e la spinta della centrale era solo di 1430.
Trottola
Nel frattempo, il secondo prototipo, numerato 59-4975, pilotato dal collaudatore Wlodzimierz Potocki, soprannominato Spad, fece il suo primo volo il 29 settembre 1959 su tre funi di sicurezza.
Già 12 secondi dopo il decollo dal sito Spad Pototsky è stato costretto a spegnere i motori a causa del pericoloso dondolio dell'apparato. Direttamente sopra il terreno, il flusso di spinta della macchina era distribuito uniformemente sotto il suo fondo, ma non appena saliva un po 'più in alto, il flusso si restringeva e supportava solo il centro del disco. Questo difetto doveva essere corretto praticamente sul ginocchio: sul fondo del disco sono stati praticati 52 fori attorno al motore turbo, che, in teoria, avrebbero dovuto migliorare la configurazione del flusso.
Il 12 novembre 1959, l'auto fece il suo primo volo libero. L'oscillazione durante il volo stazionario è diminuita, ma c'erano problemi di manovrabilità: qualsiasi manovra era accompagnata dall'imbardata dello scafo. E la velocità massima era deprimentemente bassa: solo 35 km / h. Inoltre, il riscaldamento dello scafo era così forte che dopo cinque voli alcuni dei suoi elementi richiedevano la sostituzione.
Tuttavia, la direzione era in uno stato di euforia. Il reparto pubblicità è stato incaricato di preparare opuscoli che evidenziano le possibilità illimitate della tecnologia. In futuro, si prevedeva di costruire diverse modifiche civili dell'Avrocar: il disco volante della famiglia Avrowagon, l'ambulanza aerea Avroangel e la nave di salvataggio Avropelican.
Il 5 dicembre 1959, i test del 59-4975 furono sospesi. Durante questo periodo, Pototsky fece cinque voli e trascorse 18,5 ore in aria. È iniziata una nuova fase di miglioramenti del design. Nel gennaio 1960, il 59-4975 aggiornato fu nuovamente lanciato dall'hangar. Il dispositivo si è comportato in modo molto più stabile, ma a velocità superiori a 60 km / h è diventato incontrollabile.
Gli americani hanno deciso di mettersi in gioco per risolvere i problemi. Sul prototipo 58-7055, consegnato a Moffett Field, gli ingegneri della NASA hanno provato diverse opzioni per la coda aggiuntiva, ma i test hanno dimostrato che erano inutili. Gli ultimi test di volo di fabbrica dell'Avrocar con coda a T, effettuati il 9 giugno 1961, si conclusero senza successo: Potocki riuscì ad accelerare l'auto solo a 37 km / he i problemi con la perdita di controllo ad altitudine critica divennero ancora più gravi. Frost, a sua volta, ha offerto ai clienti due nuove opzioni di design per l'auto: una con un grande timone verticale e l'altra con piccole ali laterali. In entrambi i casi, il diametro del motore turbo è stato aumentato di 35 cm, e invece di tre motori, avrebbe dovuto utilizzare due potenti General Electric J85 con una spinta totale di 12 kN. Ma i militari hanno cominciato a perdere la pazienza. I soldi finironoe il risultato era zero. Nell'estate del 1961, il Pentagono si prese una pausa.
Qualche dettaglio in più dalla storia di questo interessante sviluppo:
Il disco di quindici metri con sei motori a turbogetto, che espelleva i gas attraverso i propri ugelli e alimentava anche una grande turbina, poteva teoricamente salire a qualsiasi altezza e volare in qualsiasi direzione. Il cliente, rappresentato dall'esercito americano e canadese, ha approvato il progetto, ma ha chiesto prima di testare la nuova tecnologia su un veicolo con equipaggio più piccolo. Per questo motivo, il "piatto" è stato schiacciato fino a un diametro di circa sei metri. Anche la centrale è stata modificata di conseguenza: ora solo tre motori sono stati posizionati attorno alla turbina centrale.
Il sistema di controllo del volo è interessante. Per la salita o la discesa, si supponeva che cambiasse la spinta di tutti i motori contemporaneamente, il che influiva sulla velocità della turbina di sollevamento. Per inclinarsi in una direzione o nell'altra, Avrocar aveva un sistema speciale che cambiava la spinta dei singoli motori in modo che il corpo del veicolo, a causa della sua differenza, si inclinasse nella giusta direzione. Ho dovuto armeggiare molto con questo sistema: era necessario tener conto della risposta dell'acceleratore dei motori, della stabilità dell'intero apparato e di molti altri parametri.
Entro novembre dello stesso anno, il VZ-9 era pronto per il suo primo volo. Il 12 novembre il "disco volante" è decollato da terra e si è librato a bassa quota. Nel tempo, hanno iniziato ad aggiungere trazione e portare il dispositivo ad altitudini leggermente più elevate. A una distanza di circa un metro da terra, Avrocar pendeva liberamente, manovrava e poteva muoversi in qualsiasi direzione.
Ma quando si è trattato di salire ad un'altezza di almeno pochi metri, è emerso improvvisamente un aspetto molto spiacevole del progetto. La centrale elettrica relativamente debole del prototipo potrebbe fornire stabilità e controllabilità soddisfacenti solo ad un'altezza fino a un metro e mezzo. Con l'ulteriore ascesa di "Avrocar" ha dovuto fare affidamento solo sull'effetto Coanda. L'effetto schermo, a sua volta, è scomparso e l'aereo ha perso la sua precedente stabilità. Dopo una serie di voli di prova, gli ingegneri di Avro Canada sono dovuti tornare dietro i cassetti.
Nel corso dei mesi successivi, un team di progettisti guidato da J. Frost ha cercato di trovare una soluzione al problema scoperto e garantire la corretta stabilità. In questa fase del lavoro, sono stati raccolti molti altri modelli, sui quali sono state elaborate nuove idee. Tuttavia, nessuno dei modelli è stato in grado di salire a un'altezza tollerabile e non ribaltarsi. Tra le ragioni di questo comportamento dei veicoli c'erano la mancanza di supporto aereo aggiuntivo (lo stesso effetto suolo), i requisiti di progettazione per un bilanciamento accurato e accurato e la necessità di sincronizzare il funzionamento dei motori.
Tutto ciò potrebbe essere corretto solo con l'aiuto di un radicale cambiamento di design. Alla fine del 1960, Frost iniziò a ridisegnare il progetto in base all'esperienza raccolta. Dal 1959, il progetto Y2 è stato finanziato solo dagli Stati Uniti. Nel corso del tempo, i funzionari americani responsabili del programma hanno iniziato a dubitare della sua opportunità. Pertanto, poco dopo l'inizio di una modernizzazione radicale, i finanziamenti per Avrokar si sono interrotti. Lo staff del Pentagono era duro e laconico. Il documento di risoluzione indicava l'inutilità del progetto, nonché l'assenza di un risultato soddisfacente per un costo di circa dodici milioni di dollari.
Nel 1962, lo sviluppo del VZ-9V AVVP fu interrotto.
La differenza fondamentale tra l'AVVP VZ-9V sperimentale "Avrokar" era che non solo poteva volare come un aeroplano ad alta quota, ma anche muoversi vicino al suolo su un cuscino d'aria. Il dispositivo aveva una custodia rotonda a forma di disco con una ventola al centro. L'aria da esso aspirata veniva convogliata attraverso un sistema di canali ad un ugello anulare monocircuito passante lungo la periferia dell'apparato.
La forza di sollevamento durante il volo stazionario o il movimento dell'AHU VZ-9V vicino al suolo è stata creata, in primo luogo, a causa del cuscino d'aria che si forma quando l'aria fuoriesce dall'ugello anulare, e in secondo luogo, a causa del cosiddetto effetto Coanda, che di solito si manifesta quando l'aria fuoriesce da ugelli sopra una superficie profilata: il vuoto generato crea una portanza. In AVVP VZ-9V, quando l'aria scorreva attraverso l'ugello, a causa dell'espulsione, l'aria veniva aspirata dalla superficie superiore del corpo dell'apparato, il che portava a un vuoto su di esso e alla creazione di una forza di sollevamento aggiuntiva.
L'aria veniva espulsa attraverso una fessura anulare sulla superficie superiore del corpo dell'apparato. La ventola centrale con un diametro di 1,52 m era azionata da una turbina a bassa velocità azionata da un flusso di gas che usciva dagli ugelli di tre motori a turbogetto Continental J69-T9 con una spinta di 420 kgf o una potenza equivalente di 1000 ehp. Per creare una forza di spinta orizzontale, la cortina d'aria anulare può essere deviata utilizzando i timoni rotanti nell'ugello anulare.
La transizione del cuscino d'aria dal movimento su un cuscino d'aria al di sopra del suolo al volo libero è stata la seguente: il cuscino d'aria ha accelerato al di sopra del suolo su un cuscino d'aria a una velocità tale che il suo corpo a forma di disco ha creato una portanza sufficiente a mantenerlo in aria, e quindi a sollevarlo. In questo caso, il getto anulare, raggomitolandosi, si è trasformato in una coperta piatta e l'aria che fuoriesce dall'ugello anulare creava una spinta orizzontale.
L'AVVP VZ-9V sperimentale costruito "Avrokar" era destinato a voli a velocità subsonica, quindi aveva una punta arrotondata di un'ala rotonda e una presa d'aria anulare lungo il perimetro dell'ala per entrare nel flusso d'aria espulso. Il corpo discoidale circolare del diametro di 5,5 m aveva un profilo ellittico con uno spessore relativo del 20% e una curvatura del 2%. Le caratteristiche dell'AVVP VZ-9V non sono state pubblicate, sebbene sia stato indicato che potrebbe avere una velocità massima di 480 km / h.
La ditta "Avro Erkart" ha progettato anche una versione supersonica dell'AVVP di questo tipo, in cui l'ala doveva avere un bordo affilato e un sistema modificato di aspirazione dell'aria espulsa. Un tale dispositivo si distingueva per la sua compattezza strutturale e poteva avere una massa relativamente piccola; la sua configurazione ad ala circolare è stata pubblicizzata come ottimale per il volo a bassa quota e ad alta velocità, a condizione che venga affrontato il problema della stabilità.
| LTH: |
| Modifica | VZ-9V |
| Diametro del disco, m | 5.50 |
| Altezza, m | 1.07 |
| Superficie alare, m2 | 23.60 |
| Peso (kg | |
| aereo vuoto | 1361 |
| decollo normale | 2522 |
| tipo di motore | 3 motori a turbogetto Continental J69-T9 |
| Spinta, kgf | 3 x 420 |
| Velocità massima (calcolata), km / h | 480 |
| Velocità reale, km / h | 56 |
| Autonomia pratica (calcolata), km | 1061 |
| Gamma, km | 127 |
| Soffitto pratico (calcolo), m | 3048 |
| Altitudine di volo, m | 0.91 |
| Equipaggio, persone | 2 + 1 |
Il re nudo
Sei mesi dopo l'ultimo volo 59-4975, gli americani hanno dichiarato chiuso il progetto. Il progetto 1794, parte del programma Silverbug, era solo uno dei 35 nel suo genere. Il destino del resto dei piatti di questo servizio è ancora classificato, ma probabilmente altrettanto triste. Secondo uno dei partecipanti al test dell'auto, il pilota collaudatore della NASA Fred Drinkwater, Avrocar era molto promettente, ma è stato semplicemente abbandonato a metà strada.
Dopo il completamento dei lavori, il prototipo fu portato in America, ma nel 1968 si ritrovò di nuovo in Canada. Per 20 anni, l'auto è rimasta all'aperto come una mostra alla Montreal Man and His World Exhibition. È attualmente in fase di restauro presso l'US Army Air Transport Museum a Fort Eustis, in Virginia. Il secondo Avrocar ha vagato per vari musei e laboratori di restauro per oltre 40 anni, finendo come una delle mostre più incredibili al National Air Force Museum di Daytona, Ohio.
Entrambi i prototipi costruiti di Avrocar, che sono conservati nei musei dell'aviazione degli Stati Uniti, sono sopravvissuti fino ad oggi. Circa dieci anni fa, un certo numero di storici canadesi sostenne il trasferimento di uno degli "Avrokars" nelle mani del Canada. Lo hanno motivato dalla necessità di riconoscere i meriti del loro paese nella creazione del progetto. Allo stesso tempo, il tema del finanziamento delle azioni è stato in qualche modo aggirato, sebbene gli Stati Uniti abbiano speso più di dieci volte più soldi per il programma Y2 rispetto al loro vicino settentrionale. In particolare, e quindi, le conversazioni dell'inizio degli anni 2000 sono rimaste conversazioni, ed entrambi i VZ-9 costruiti sono ancora nei musei americani.
Molte leggende e voci circolano ancora intorno a questa storia. Alcuni credono che la chiusura del progetto sia stata solo una cortina fumogena, ma in realtà la targa è stata ricordata e classificata. Altri dicono che il disco di Frost fosse una bambola banale - una copertura per altre ricerche più serie, a cui hanno partecipato designer tedeschi, incluso il misterioso Richard Mitte. Come argomento, citano fughe di informazioni sospette per quel tempo, che, molto probabilmente, erano disinformazione filtrata per le spie sovietiche.
Anche nel nostro Paese la ricerca è stata condotta in questa direzione. Ecco un disco volante russo:
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