La mattina del 14 agosto 2005, i piloti di caccia F-16 dell'aeronautica militare greca si sono avvicinati al Boeing 737, che non era più in comunicazione. I piloti militari hanno visto un'immagine allarmante: il posto del comandante era vuoto, il copilota giaceva sul pannello di controllo, almeno tre passeggeri indossavano maschere di ossigeno, ma erano incoscienti. Trenta minuti dopo, il transatlantico si è schiantato a circa 40 chilometri da Atene. Nessuna delle 121 persone a bordo è sopravvissuta e in un anno Helios verrà chiuso. Tutto ciò è dovuto a un piccolo interruttore che ha confuso i piloti esperti e ha causato molti problemi.
Fame
Il Boeing 737-300 della piccola compagnia aerea Helios Airways ha operato il volo 522 sulla rotta Larnaca-Atene-Praga. Quasi subito dopo la partenza dalla città cipriota, il transatlantico ha iniziato ad avere problemi. È stato attivato un avviso di indisponibilità dell'aereo al decollo, ma era già in cielo. Inoltre, l'allarme ha segnalato un malfunzionamento nel sistema di alimentazione dell'aria. L'equipaggio ha contattato l'ingegnere di terra. Cominciarono a sistemare la situazione. Il comandante ha suggerito che il problema fosse nel sistema di alimentazione aerea. Ha chiesto dove si trova l'interruttore del circuito A / C nel Boeing 737. Lo specialista ha risposto: "Dietro la sedia del comandante". Questa è stata l'ultima comunicazione con il volo 522.
Il problema era completamente diverso: la pressione dell'aereo nella cabina diminuiva e più saliva, più velocemente accadeva. Quando il transatlantico ha raggiunto un'altitudine di 4.250 metri (14mila piedi), le maschere di ossigeno sono cadute nella cabina di pilotaggio. Per qualche ragione, questo non ha infastidito l'equipaggio: non li hanno nemmeno indossati. I segni di fame di ossigeno sono difficili da riconoscere. Possono essere paragonati a una lieve intossicazione: affaticamento, vertigini, disorientamento, difficoltà di concentrazione. I piloti stavano cercando la causa del malfunzionamento e non hanno notato i sintomi in tempo.
Ad un'altitudine di circa 5.500 metri (18.200 piedi), le maschere caddero nell'abitacolo. Le azioni esatte degli steward sono sconosciute, ma avrebbero dovuto utilizzare bombole di ossigeno, aiutare i passeggeri a indossare maschere e attendere il messaggio del comandante. Ma i piloti erano già incoscienti a quel tempo. Il rivestimento è volato sotto il controllo dell'automazione.
Video promozionale:
Password errata. Riprova
Almeno uno dei membri dell'equipaggio è riuscito a raggiungere la bombola di ossigeno. Lo steward di 25 anni Andreas Prodromu si trovava in una situazione terribile: tutti intorno erano incoscienti, i piloti non davano istruzioni e una porta antiproiettile con serratura a combinazione lo separava dall'abitacolo. Andrebbe tutto bene: il ragazzo ha studiato pilotaggio e potrebbe far atterrare l'aereo. Ma il problema è che non conosceva la password per la porta dell'abitacolo. Secondo le istruzioni, solo l'assistente di volo senior aveva il codice.
Una condizione così severa è apparsa dopo l'11 settembre 2001. I regolatori e le compagnie aeree hanno iniziato a migliorare la sicurezza del volo. Le modifiche hanno interessato il passaggio alla cabina di pilotaggio, ora non è stato facile nemmeno per gli assistenti di volo entrarvi. Come ha dimostrato il caso del volo 522, gli esperti di aviazione hanno risolto un problema e ne hanno causato un altro. Se Prodromu fosse entrato subito in cabina di pilotaggio, è possibile che il disastro si sarebbe potuto evitare.
Ma lo steward è entrato solo due ore dopo, non è ancora chiaro come. Forse ha inserito le password a caso o è riuscito a rianimare l'assistente di volo senior e scoprire il codice. Per tutto questo tempo, gli spedizionieri hanno cercato senza successo di contattare il Boeing 737 e non hanno capito perché il tabellone fosse silenzioso. In una situazione del genere, si può presumere il peggio: la cattura. Ricordando lo stesso l'11 settembre, la Grecia ha inviato due F-16 da combattimento per intercettarli. I combattenti dovevano esaminare visivamente le condizioni dell'aereo e stabilire un contatto con esso. Conferma i timori delle autorità: il transatlantico avrebbe potuto essere abbattuto in modo che i terroristi non lo mandassero nella metropoli.
L'ultima foto del Boeing 737 precipitato è stata scattata da un pilota di caccia.
Dopo circa 15 minuti di osservazione, nell'abitacolo è apparso un uomo senza maschera per l'ossigeno, che ha cercato di prendere il posto del comandante. È stato Andreas Prodrom, che è riuscito ad aprire la porta. Ha preso il controllo. Il pilota di un F-16 ha fatto una manovra per attirare l'attenzione, e presto ci fu una reazione: il commissario agitò la mano. Il Boeing 737 stava esaurendo il carburante. Il primo motore si fermò. L'assistente di volo ha dato una chiamata di soccorso: "Mayday" con voce debole. Tuttavia, il collegamento è stato sintonizzato su una frequenza diversa e non è stato ascoltato. Subito dopo, il secondo motore si è bloccato. L'aereo pianificato fino a quando non si schiantò contro una collina vicino ad Atene. Tutti i 115 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio sono stati uccisi. Nessuno è morto di ipossia stessa: lo studio dei resti ha dimostrato che la morte di persone è avvenuta durante lo schianto del transatlantico.
Gli altri passeggeri sono molto fortunati
I piloti dell'F-16 hanno fornito agli investigatori preziose informazioni su persone prive di sensi e maschere di ossigeno appese. Gli esperti hanno iniziato a cercare le ragioni della depressurizzazione. In tal caso, così come per molti altri, vengono fornite istruzioni per l'equipaggio. Di per sé, la caduta di pressione (a meno che, ovviamente, non sia esplosiva, come nel caso del DC-10) non può distruggere l'aereo. I piloti hanno abbastanza aria per reagire e scendere a un'altitudine sicura, dove l'ipossia non porterà alla perdita di coscienza e il liner può essere portato in aeroporto. La domanda è perché tutti gli avvisi, comprese le maschere cadute, sono stati ignorati.
Gli investigatori hanno iniziato a studiare la biografia dei piloti, la storia dell'aereo e della compagnia aerea. Più a fondo hanno scavato, più problemi hanno trovato. Helios Airways ha risparmiato su quasi tutto, inclusa la manutenzione e l'addestramento dell'equipaggio. Il Boeing 737 precipitato ha già subito episodi di depressurizzazione. Nel dicembre 2004, questa nave ha volato da Varsavia a Larnaca. Tutto è avvenuto esattamente come sull'ultimo volo: caduta di pressione, allarme, maschere cadute. L'assistente di volo ha quindi notato che un palmo stava passando attraverso lo spazio tra la porta e la fusoliera. L'aereo è riuscito ad atterrare, ma ci sono stati feriti: a causa di un forte calo di pressione, tre passeggeri hanno lamentato dolore all'orecchio, sono stati ricoverati in ospedale.
Particolare attenzione degli esperti è stata attirata da un incidente avvenuto alla vigilia del disastro. Prima del volo fatale, la nave si stava dirigendo da Londra a Larnaca. Durante il volo, l'equipaggio ha notato che una delle porte era congelata e si sono sentiti forti colpi. L'aereo è atterrato sano e salvo. L'equipaggio ha immediatamente segnalato il problema e gli specialisti di terra hanno iniziato a testare la porta: se il problema fosse stato confermato, sarebbe stato necessario cambiare urgentemente il trasporto per il volo del mattino a Praga.
Il congelamento indicava chiaramente problemi di tenuta. Gli ingegneri hanno simulato la pressione durante il volo. Di solito, un sistema automatico è responsabile di questo, che mantiene le condizioni confortevoli per una persona in altezza. Ma in alcuni casi, ad esempio durante la simulazione di un problema sul campo, il sistema deve essere impostato sulla modalità manuale, cosa che hanno fatto i lavoratori. Non è stato possibile identificare il problema: l'interno ha resistito alla pressione senza perdite. La nave è stata autorizzata al volo successivo. Gli artigiani hanno fatto tutto secondo le regole, ad eccezione di un dettaglio. Non hanno riportato il sistema di mantenimento della pressione in posizione automatica. Nessuno se ne è accorto, nemmeno durante il controllo pre-volo da parte dell'equipaggio.
L'interruttore in basso a destra si è rivelato in modalità MAN, mentre avrebbe dovuto essere in posizione AUTO.
Ma questo ancora non spiega perché i piloti esperti (il tempo di volo del comandante era di quasi 17 mila ore, il copilota - 7,5 mila ore) hanno perso diversi allarmi. Si è scoperto che l'equipaggio aveva frainteso l'avvertimento del sistema: il segnale di caduta di pressione è simile a quello che i piloti sentono a terra quando l'aereo non è pronto per il decollo, ad esempio quando i flap non sono estesi o i freni sono attivati. A quel punto, il transatlantico era già in volo ei piloti pensavano che il sistema funzionasse per errore. Non hanno tenuto conto del fatto che lo stesso segnale potrebbe indicare un problema completamente diverso.
Ulteriori avvertimenti hanno confuso sempre di più l'equipaggio mentre l'aereo ha continuato a salire, il che ha solo fatto svenire le persone più velocemente. Il comandante credeva ancora che il problema fosse nel sistema di rifornimento aereo. In effetti, questa era una conseguenza, non un motivo: l'automazione ha reagito al cambio di pressione e ha spento i ventilatori. Anche l'ipossia iniziò a influenzare la criticità del pensiero. Apparentemente, in una situazione stressante, l'equipaggio non ha notato sintomi e ha perso conoscenza.
***
Helios Airways esisteva solo un anno dopo il disastro: per decisione del governo di Cipro, i conti del vettore erano stati congelati e la compagnia era scomparsa. Nel 2012 un tribunale greco ha condannato quattro dipendenti delle compagnie aeree: dieci anni di carcere per omicidio colposo e negligenza.
Autore: Stanislav Ivaneiko
