Subito dopo la fine della seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti hanno sperimentato una rapida crescita del traffico aereo di passeggeri. I biglietti aerei sono diminuiti gradualmente ma costantemente di prezzo, il che nel tempo ha permesso alle compagnie aeree di competere con le ferrovie. Un vantaggio importante degli aerei era la loro alta velocità, che, secondo molti potenziali passeggeri, compensava pienamente la differenza nei prezzi dei biglietti. Il volume del traffico passeggeri ferroviario iniziò a diminuire, il che costrinse i lavoratori delle ferrovie ad agire.
Forse il modo più interessante per attirare nuovi passeggeri è stato proposto dagli specialisti della New York Central Railroad (NYC). Tutti i vettori capirono che per ripristinare i volumi precedenti erano necessari promettenti veicoli ad alta velocità. È stato proposto di aumentare la velocità dei treni in vari modi, ma i più popolari sono stati l'aumento della potenza del motore, la creazione di scafi aerodinamici e l'ottimizzazione del design delle attrezzature. Tuttavia, sono state proposte idee più audaci. Così, nel 1965, gli ingegneri Don Wheatzel e Hank Morris proposero di utilizzare unità prese in prestito da aerei invece di una centrale elettrica tradizionale.
È così che è iniziato il progetto Black Beetle ("Black Beetle" o "Black Cockroach").
Quello che vorrei dire prima di tutto, ma il fatto che fosse l'M-497 è stata la prima carrozza ferroviaria su cui è stato installato un motore a reazione, è stata costruita nel 1966. Come ricordiamo, l'analogo sovietico fu costruito un po 'più tardi nel 1970, ma erano uniti dal fatto che erano carrozze sperimentali da laboratorio, il che significava che erano destinate allo svolgimento di varie ricerche e test di attrezzature ferroviarie in condizioni di binario.
Wetzel e Morris potrebbero aver saputo di progetti di auto aeree tedesche, sovietiche e di altro tipo, ma la loro proposta aveva una differenza significativa rispetto ai precedenti sviluppi in quest'area. Le prime auto aerodinamiche utilizzavano un motore a pistoni e un'elica. Si proponeva di costruire una nuova vettura secondo lo spirito dei tempi e di dotarla di motori a reazione. Una tale centrale elettrica a lungo termine potrebbe fornire velocità straordinariamente elevate. Naturalmente, la nuova macchina aerea non sarebbe stata in grado di competere con gli aerei esistenti in termini di velocità, ma era abbastanza in grado di spingerli fuori in alcune direzioni.
D. Wetzel e H. Morris si sono rivolti al presidente di New York Alfred Perlman con una proposta. Il capo dell'azienda si è interessato all'idea presentata e ha sostenuto il nuovo progetto. Già nel 1965, gli specialisti dell'azienda, guidati da Wheatzel e Morris, iniziarono i preparativi per l'assemblaggio di un prototipo di un'auto aerodinamica promettente. Il lavoro preliminare e l'assemblaggio del prototipo sono durati solo pochi mesi. Già nel 1966, l'M497 Black Beetle era pronto per i test.
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A quei tempi le compagnie ferroviarie stavano attraversando tempi difficili, motivo per cui gli autori del progetto Black Beetle dovevano risparmiare su quasi tutto. Pertanto, il prototipo dell'auto è stato costruito sulla base del vagone Budd RDC-3 con il numero di coda M497, che in seguito divenne una designazione alternativa per il progetto. Due turbojet General Electric J47-19 sono stati acquistati dall'Air Force, dove erano stati precedentemente utilizzati sul bombardiere B-36. Infine, alcune delle unità Black Beetle sono state realizzate nelle officine della compagnia ferroviaria. Qualche parola dovrebbe essere detta sul vagone base M497 usato. Questa macchina è stata utilizzata dalla New York Central dal 1953 ed era destinata al trasporto di passeggeri tra Detroit e Mackinac City, dopodiché è stata utilizzata sulle linee dello Stato di New York. A metà degli anni Sessanta l'auto fu mandata in riparazioneda dove è tornata in una nuova forma e con motori a reazione.
Il vagone RDC-3 è un tipico rappresentante della famiglia di macchinari Budd. Questa macchina aveva una lunghezza di 25,91 m, una larghezza di 3,06 me un'altezza di 4,45 m. Il telaio comprendeva due carrelli biassiali con ruote del diametro di 838 mm. L'auto semovente era equipaggiata con due motori diesel Detroit Diesel 110 con una capacità totale di 550 CV. e trasmissioni idrauliche. Il peso totale della vettura superava le 50 tonnellate All'interno dello scafo RDC-3 c'erano 48 posti a sedere per i passeggeri, un vano bagagli e un vano per il trasporto della posta.
Durante la riparazione e la riattrezzatura del vagone M497, ha perso un certo numero di unità e ha anche ricevuto nuove attrezzature. Sopra l'abitacolo è stato installato un pilone con due motori turbogetto General Electric J47-19 da 23 kN ciascuno. Per conferirgli un riconoscibile aspetto "sci-fi", i corpi centrali affusolati delle prese d'aria sono stati dipinti di rosso. Successivamente D. Uetzel ha ricordato che sua moglie, che lavorava come artista, ha insistito sui motori montati anteriormente. Credeva che la posizione anteriore della centrale elettrica avrebbe reso l'auto aerea più bella e le auto brutte, come sapete, non funzionano bene. Gli autori del progetto non hanno discusso con questa proposta.
Per migliorare l'aerodinamica alle alte velocità, la parte anteriore dell'auto ha ricevuto una caratteristica carenatura obliqua. Inoltre, il "Black Beetle" doveva trasportare una cinquantina di diversi strumenti di misura. A causa dello smantellamento dell'attrezzatura e di altri miglioramenti, il peso dell'auto è stato ridotto a 20,3 tonnellate. Secondo i dati ufficiali, il completamento del vagone è costato a New York circa $ 30 mila, anche se a volte si sostiene che il costo effettivo del lavoro fosse molto più alto.
L'assemblaggio del prototipo M497 aero wagon fu completato nel luglio 1966, e presto uscì per i test. Gli esperti hanno capito che il funzionamento di tali apparecchiature sarebbe stato associato a carichi elevati sui binari ferroviari, che richiedevano l'adozione di misure appropriate. Come percorso di prova è stata scelta la linea tra Butler (Indiana) e Stryker (Ohio). Prima dell'inizio dei test, il tratto di 68 miglia è stato ristrutturato e rinnovato per soddisfare i requisiti più elevati.
Ebbene, è arrivato il giorno in cui ho dovuto testare questo mostro, la cosa più interessante è che i test si sono svolti sulle rotte più ordinarie e, come per l'assicurazione, è stato inviato un aereo di pattuglia. La cosa peggiore che l'autista Uetzel aveva paura di sentire è stata che "Ragazzi, adesso vi cimenterete in qualcosa!" e purtroppo ha sentito questa frase …
Si è scoperto che i bambini avevano piantato un foglio di compensato sui binari. Ma chi sapeva cosa fosse? Dall'alto, non puoi dire se è compensato o, Dio non voglia, una specie di stagno o acciaio. Di conseguenza, tuttavia, Uetzel non ha sentito altro che uno scricchiolio straziante di compensato che si è sparso in piccoli sonagli e, fortunatamente, non è successo alcun incidente.
I test sono iniziati il 23 luglio 1966. Nella cabina di pilotaggio dell'esperto Black Beetle c'era il suo creatore, Don Wheatzel. Il 23 luglio sono stati effettuati due voli di prova lungo la rotta prescelta. Il giorno successivo, anche l'auto sperimentale ha effettuato due voli. Durante questo periodo, gli specialisti sono stati in grado di determinare le caratteristiche principali del comportamento dell'auto aerea in pista, il che ha permesso di avviare test per stabilire la velocità massima. Già il secondo giorno di test D. Wheatzel è stato in grado di accelerare il "Black Beetle" a una velocità di 183,68 miglia orarie (295,6 km / h).
Le gare con esperienza erano tra le città di Butler, Indiana e Stryker, Ohio, gli abitanti delle città non ne hanno idea, e con un certo entusiasmo hanno guardato come su una semplice ferrovia con un forte ruggito, e ad alta velocità una carrozza con due tubi nella parte anteriore svolazza letteralmente lungo i binari tetti.
In poche prove, l'M497 Black Beetle ha dimostrato con successo la possibilità fondamentale di realizzare un trasporto ferroviario ad alta velocità dotato di motori a turbogetto. Inoltre, il record di velocità stabilito nel secondo giorno di test non è stato battuto fino ad oggi. Negli Stati Uniti, la tecnologia ferroviaria non è ancora apparsa in grado di raggiungere velocità superiori alle 170-180 miglia orarie. Attualmente il treno seriale americano più veloce è l'Acela Express di Amtrak, che raggiunge una velocità massima di 150 mph (circa 240 km / h).
È interessante il momento in cui, secondo Wetzel, la locomotiva che stava guidando, voleva sempre accelerare fino a 190 miglia orarie, e le era permesso di muoversi a una velocità non superiore a 180 miglia orarie. Quindi Wheetzel ha dovuto rallentare ogni tanto. E anche così, lo sfortunato aereo di scorta, il Twin Beech a bassa velocità a elica, semplicemente non riusciva a tenere il passo con la locomotiva.
È stato secondo Don Uetzel che questo progetto è stato creato principalmente non per eventuali ispezioni delle condizioni della ferrovia e delle locomotive, ma specificamente per stabilire un record di velocità e ricercare la propulsione a reazione. Pochi ricordano come è stato condotto l'esperimento, e ancor più come è stato creato.
Don Uetzel: “Non so perché, ma non mi è piaciuto. Non posso darti una spiegazione scientifica, non ci ho nemmeno pensato. È solo che capisco sempre che se qualcosa sembra buono, di solito funziona bene. Non lo so, forse è da pazzi dirlo, ma gli aerei che stanno bene volano bene. Secondo Don, questo progetto era in qualche modo riluttante e inibito tutto era già preparato nel 1965, ma per qualche motivo è stato messo nel dimenticatoio. Non molto tempo, tuttavia, già nel 1966, poco prima delle celebrazioni del Giorno dell'Indipendenza, Wetzel e Jim Wright, direttore del Centro tecnico di Collinwood, si sedettero e prepararono tè. E in quel momento squillò il telefono di un amico da cui era stato ricevuto l'ordine di essere pronti per l'esperimento.
Sfortunatamente, il progetto Black Beetle si è concluso dopo aver testato un prototipo. La macchina costruita mostrava le sue capacità, ma non interessava i ferrovieri. L'auto aerea proposta presentava una serie di inconvenienti caratteristici inerenti alla tecnica di questa classe. La capacità di sviluppare velocità elevate poneva requisiti speciali sulla qualità dei binari ferroviari, il cui rinnovo non era economicamente conveniente. Inoltre, l'auto si è rivelata troppo complicata e costosa da usare. C'erano anche problemi con i motori a turbogetto J47-19, che non godevano della migliore reputazione.
Secondo alcuni rapporti, dopo il luglio 1966, si tentò di "rilanciare" il progetto Black Beetle e di trarne vantaggio pratico. Tuttavia, l'ulteriore destino dell'auto aerea M497 era semplice e banale. Subito dopo il completamento dei test, tutte le attrezzature speciali, i motori a reazione e una carenatura della testa sono state rimosse da esso e sono state restituite le apparecchiature originali e la centrale elettrica. Successivamente, il vagone è tornato al trasporto passeggeri sulle linee locali. Nel 1968, la Penn Central Transportation Company acquistò New York insieme a tutte le sue proprietà, inclusa l'ex automobile aerea. Il vagone M497 continuò a funzionare fino al 1976, quando fu venduto a un'altra società come fonte di ricambi. I restanti modelli dell'M497 furono demoliti nel 1984. Motori a reazione J47-19 rimossi dall'auto aerea,erano montati su carrelli che fungevano da spazzaneve e operavano fino all'esaurimento della risorsa.
L'auto a reazione M497 Black Beetle è diventata uno degli sviluppi più interessanti nel campo della tecnologia ferroviaria e ha anche stabilito un record di velocità che non è stato ancora battuto dalla tecnologia americana. Tuttavia, l'auto non entrò in produzione. Così, "Black Beetle" in una certa misura ha ripetuto il destino ambiguo dei suoi predecessori, che hanno anche stabilito nuovi record, ma non hanno lasciato la fase di test.
