Negli anni Venti e Trenta, sulle ferrovie dell'URSS, nacque la necessità di aumentare la velocità dei treni destinati al trasporto di passeggeri.
Locomotiva a vapore IS-20.
Gli esperti nella storia della tecnologia probabilmente sanno che la prima locomotiva a vapore a tre cilindri in URSS fu assemblata nel 1924. Gli ingegneri hanno progettato questo motore a vapore basato sulla locomotiva del corriere SV (1914). La locomotiva, che ha ricevuto l'abbreviazione SU ("U" significa "migliorata"), è rimasta una delle migliori locomotive a vapore dell'era sovietica per 30 anni.
La locomotiva a vapore SU, lunga circa tredici metri e pesante quasi novanta tonnellate, potrebbe raggiungere una velocità di 117 km / h. Il suo peso di adesione era di 54 tonnellate.
Vale la pena chiarire qui che il peso di adesione influisce soprattutto sulle prestazioni del treno. Questo termine è inteso come la somma dei carichi delle ruote di accoppiamento di una locomotiva con rotaie. Un peso di aderenza troppo basso con un'elevata potenza della locomotiva e con un grande peso dell'intero treno può causare l'interruzione dell'adesione tra il binario e la ruota.
In URSS, dopo la guerra civile, il flusso di passeggeri è aumentato ogni anno. Il paese si è sviluppato rapidamente. Anche lo sviluppo del trasporto ferroviario non si è fermato.
Locomotiva a vapore per passeggeri IS-20.
Nel 1932, sulla base della locomotiva a vapore per treni merci Felix Dzerzhinsky, la più potente locomotiva a vapore per passeggeri dell'Unione Sovietica, la Iosif Stalin o IS-20, fu progettata e costruita nello stabilimento di Kolomna. Il numero 20 sta per il carico per asse in tonnellate, il più grande esistente per una locomotiva in quel momento. Peso dell'accoppiamento: ottantadue tonnellate. Lunghezza - quasi diciassette metri, peso a vuoto - centodiciotto tonnellate. La locomotiva ha sviluppato una velocità di progetto di 115 km / h.
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Alla fine del 1935, la produzione in serie della "Joseph Stalin" fu affidata alla fabbrica di locomotive a vapore di Voroshilovgrad. Nelle nuove officine di questo stabilimento è stato possibile costruire locomotive del cosiddetto "design americano" (con cilindri e telai monoblocco). Il cambio di stabilimento è avvenuto a causa del fatto che nello stabilimento di Kolomensky mancavano le attrezzature necessarie per la produzione di tutta una serie di locomotive a vapore di questo tipo.
La potenza della locomotiva a vapore, prodotta nel 1932, era di 3.150 CV. Con gli sforzi congiunti dell'Istituto degli ingegneri ferroviari di Novosibirsk e dell'Istituto dell'aviazione di Mosca, la potenza è aumentata di 250 CV, a seguito della quale la locomotiva è stata in grado di spremere una velocità di 155 km / h. Gli specialisti hanno utilizzato un involucro aerodinamico e hanno così ottenuto una riduzione della resistenza dell'aria.
Nel 1937 a Parigi, l'IS-20-241 con carenatura scavalcò i concorrenti all'Esposizione Mondiale e vinse il Gran Premio.
Per ridurre il peso della struttura, è stato utilizzato acciaio ad alta resistenza, è stata utilizzata la saldatura, il meccanismo di guida è stato realizzato in acciaio legato.
Nella primavera del 1957, la locomotiva a vapore IS-20 con un treno speciale stabilì un record di velocità di 175 km / h.
Dal momento del rilascio fino al 1942 compreso, furono costruite circa 650 auto. Al tempo di Krusciov, il nome dell'IS fu cambiato in FDp e negli anni '70 i treni IS furono cancellati per il riciclaggio.
L'unico Felix FDp-578 (IS) sopravvissuto nel 1982 salì su un binario temporaneo fino a un piedistallo, che fu installato per lui vicino alla stazione ferroviaria di Kiev. Questa era la sua ultima via, ed eccolo ancora oggi.
Il rappresentante sopravvissuto della serie IS-20 a Kiev, in Ucraina.
C'è una leggenda interessante. La sezione anteriore di un altro treno (FDp-2549) si trova sulla superficie di un'enorme fondazione di cemento presso la stazione di Bryansk-Lgovsky. Si presume che l'intero treno sia nel cemento.
