Per molti anni, uno dei problemi più urgenti in Groenlandia è stata la mancanza di comunicazioni durante tutto l'anno con la Danimarca e la capitale Copenaghen. Pertanto, alla fine del 1956, fu attirata molta attenzione pubblica sulla discussione nel Folketing del progetto per la costruzione di una nave cargo-passeggeri di tipo rompighiaccio che potesse fornire comunicazioni tutto l'anno tra l'isola e il regno danese.
La stragrande maggioranza dei parlamentari ha sostenuto incondizionatamente questo progetto, alcuni di loro si sono astenuti, ma uno dei parlamentari, Augo Ling, si è opposto categoricamente. Gli eschimesi non devono visitare l'Europa molto spesso, ha detto, e non useranno il trasporto marittimo. In caso affermativo, per chi verrà costruita la nave?
Ling ha anche avvertito che durante i viaggi la nave si sarebbe situata molto a nord delle aree controllate dal servizio di pattuglia sul ghiaccio, e che navigare in condizioni di ghiaccio, specialmente durante la notte polare, nonostante le attrezzature più moderne, sarebbe irto di enormi rischi.
È noto che dalle ripide sponde dei ghiacciai della Groenlandia scivolano nelle acque dell'Oceano Atlantico, i cui enormi frammenti, chiamati iceberg, vengono portati via dalle correnti e dai venti del sud. Vagano per l'oceano e rappresentano un pericolo formidabile per i navigatori. Alle navi che si sono scontrate con loro, portano quasi sempre una morte rapida e certa. Non per niente i marinai li chiamano "morte silenziosa", "morte alla deriva", "fantasmi bianchi" e altri nomi non meno cupi.
Tuttavia, con la maggioranza dei voti, il Folketing ha deciso di costruire una nave per navigare in Groenlandia. A metà del 1957, un ordine per la costruzione di una motonave fu dato alla nota azienda di costruzioni navali e di macchine Burmeister og Vine.
I lavori per la costruzione della nave furono eseguiti rapidamente e circa un anno dopo, in un'atmosfera solenne, fu lanciata. Dopo aver fracassato una tradizionale bottiglia di champagne sul suo gambo, la "madrina" lo ha chiamato "Hans Hedtoft" - in onore dell'eroe nazionale danese.
La motonave era ancora in piedi al muro degli allestimenti, ei giornali della capitale avevano già scritto che la Hans Hedtoft era la migliore nave mai creata per navigare in condizioni di ghiaccio difficili, che la Groenlandia, grazie all'apertura di una linea transartica permanente, si sarebbe avvicinata alla Danimarca e che ora verrà costruito un ponte affidabile tra la capitale e la provincia più lontana del regno.
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Alla fine del 1958, Hans Hedtoft entrò ufficialmente nella marina mercantile danese. La motonave aveva un dislocamento di tremila tonnellate ed era progettata per navigare in condizioni di navigazione invernale nel Nord Atlantico. Era dotato di un doppio fondo, sette robuste paratie stagne, uno scafo rinforzato e una cintura di ghiaccio aggiuntiva in acciaio speciale.
La motonave aveva le più moderne apparecchiature di navigazione e apparecchiature radar. Per salvare i passeggeri e l'equipaggio, la nave aveva scialuppe di salvataggio, zattere gonfiabili automatiche con equipaggiamento di emergenza e una barca a motore ermeticamente sigillata. La motonave ha soddisfatto i requisiti più elevati sia delle compagnie di assicurazione danesi che dei Lloyd's Register.
Con i suoi contorni, la Hans Headtoft non assomigliava a nessun'altra nave cargo-passeggeri: si distingueva per la prua affilata e la poppa da crociera. Una lunga sovrastruttura a due piani si estendeva dalla stiva di prua fino a poppa.
I progettisti e costruttori di Burmeister og Vine consideravano la nave "praticamente inaffondabile". Coloro che affermavano questo sembravano aver dimenticato che quarantasei anni fa parlavano anche del Titanic. Purtroppo, la storia si ripete.
Il 59enne Payee Ramussen, esperto navigatore danese, è stato nominato capitano della Hans Hedtoft. Per trentadue anni ha camminato nei mari polari e, come nessun altro, conosceva tutta la loro astuzia. Durante il suo lungo servizio in mare, più di una volta si è trovato in situazioni pericolose, ma ne è sempre uscito sano e salvo. Non c'è da stupirsi che avesse il soprannome di "lupo di mare". Ironia della sorte, anche il capitano del Titanic aveva cinquantanove anni al momento della sua morte.
Hans Hedtoft al largo della costa di Copenaghen
L'8 gennaio 1959, in un clima solenne, accompagnato da buone parole di consiglio e dal clacson delle navi, l'Hans Hedtoft tolse le cime di ormeggio e si diresse verso Gothob. L'arrivo di "Hans Hedtoft" in Groenlandia ha causato un piacere indescrivibile. Fu organizzato un solenne benvenuto per la nave, furono fatti di nuovo discorsi, entusiasti europei ed eschimesi si affollarono a bordo, perché la lontana provincia ricevette la prima linea di navigazione permanente.
Hans Hedtoft ha consegnato a Gothob molti carichi diversi e tre dozzine di passeggeri. A un ricevimento tenuto in onore del completamento con successo del viaggio inaugurale, il capitano Payee Ramussen ha nuovamente commentato con entusiasmo l'eccellente navigabilità della sua nave e ha assicurato a tutti che la navigazione tutto l'anno era ormai un affare deciso.
Non ha parlato delle difficoltà della navigazione sul ghiaccio, dell'enorme numero di campi di ghiaccio e iceberg che hanno incontrato a Cape Farvel, dove la corrente della Groenlandia orientale descrive un arco gigante, della difficoltà di navigare in condizioni di notte polare. Perché spaventare i potenziali passeggeri?
Mentre la nave si trovava al molo Julianehob, divenne un luogo di pellegrinaggio: quasi tutti i residenti della capitale della Groenlandia, funzionari, rappresentanti della stampa e della radio vi rimasero. L'equipaggio della nave, nel frattempo, si stava preparando per il viaggio di ritorno. La nave avrebbe dovuto raccogliere merci e passeggeri da Gothob. La navigazione sulla linea Copenaghen - Gothob - Copenaghen avrebbe dovuto terminare esattamente all'ora stabilita - non prima, ma non più tardi. Da ciò dipendeva il prestigio sia della compagnia di navigazione che del capitano stesso.
Quando arrivò il giorno della partenza della nave, il tempo peggiorò bruscamente, le frecce del barometro iniziarono a cadere rapidamente. Nel frattempo, la nave ha già accettato il carico e cinquantacinque passeggeri, per lo più residenti locali, sono stati sistemati nelle sue cabine. Tra loro c'erano diciannove donne e sei bambini.
Tra i passeggeri c'era anche Augo Ling, lo stesso che, poco più di tre anni fa, si è espresso contro la costruzione della nave al Folketing. Ha accompagnato un carico importante: tredici scatole di metallo, che contenevano materiali d'archivio unici sulla storia della Groenlandia, inclusi i manoscritti del pastore Hans Egede risalenti al 1720-1730. Questi materiali dovevano essere depositati da Ling presso il Tesoro Reale di Copenaghen.
Giovedì 29 gennaio 1959, la Hans Hedtoft abbandonò le sue cime di ormeggio e si allontanò lentamente dal molo. Sulla nave tutte le luci del ponte erano accese, entrambi i riflettori erano accesi, le finestre e gli oblò brillavano festosamente. Nell'oscurità della notte polare, la nave, che si stagliava nettamente sullo sfondo dell'acqua scura e del cielo nero, sembrava un favoloso palazzo scintillante. I passeggeri del veliero si affollavano di lato, quelli che se ne andavano - sul molo. Suonarono forti esclamazioni di addio, auguri di buon viaggio, buona fortuna e tutto ciò che di solito si desidera quando si separa.
Il tempo ha continuato a peggiorare. Anche qui, nel fiordo, il vento era furioso e sferzato dolorosamente da raffiche di neve. Piccoli lastroni di ghiaccio ondeggiavano nell'acqua nera, apparentemente densa e oleosa, battendo dolcemente contro il lato della nave. Le previsioni non erano di buon auspicio. Si stava avvicinando una tempesta, particolarmente pericolosa nella notte polare nell'oceano, e anche al largo dell'isola, che è la "casa" di iceberg mortali.
Il capitano Payee Ramussen comprese perfettamente tutto ciò, ma ciononostante non ritardò di un minuto la partenza della sua nave. Sapeva un'altra cosa: il volo Copenaghen - Gothob - Copenaghen poteva considerarsi completato con successo solo se l'Hans Hedtoft fosse esattamente nei tempi previsti, minuto per minuto, ormeggiato al suo molo designato nel porto interno del porto di Copenaghen.
Pochi giorni fa, il tempo era più favorevole per la navigazione e Ramussen aveva molte più possibilità di navigare in sicurezza con la sua nave attraverso la pericolosa zona degli iceberg a Capo Farvel. Ma il capitano ha ricevuto dalla compagnia un'istruzione chiara e categorica sulla durata del soggiorno a Gothob e l'ora esatta di arrivo a Copenaghen. E nessuna delle previsioni meteorologiche più sfavorevoli avrebbe potuto costringere Ramussen a violare questa istruzione.
Era venerdì mattina, 30 gennaio, quando la Hans Headtoft si fece strada attraverso lo stretto di Davis ostruito dal ghiaccio, avvicinandosi all'estrema punta meridionale della Groenlandia, Capo Farwell. Non appena la nave oltrepassò il promontorio e si trovò nella vastità del Nord Atlantico, fu accolta da una forte ondata di tempesta oceanica. La neve non si è fermata. Grandi banchi di ghiaccio si incontravano sempre più spesso.
Cape Farvel
L'orologio sull'Hans Hedtoft è stato rafforzato, con entrambi i radar che esplorano continuamente la superficie dell'oceano. E non sorprende, poiché in questo periodo dell'anno le onde sono particolarmente spesso trasportate dagli iceberg, vagando in gruppo e da soli. Alcuni di loro si alzano sopra l'acqua per decine o addirittura centinaia di metri e sono facili da individuare, mentre altri si alzano appena sopra la superficie dell'acqua. Sono particolarmente pericolosi, poiché la loro immagine sugli schermi radar è offuscata dal riflesso delle onde.
Il capitano doveva manovrare tutto il tempo, evitando collisioni con i fantasmi silenziosi che comparivano a destra, poi a sinistra, poi a destra lungo il percorso. L'onda pesante e l'abbondanza di ghiaccio non permettevano di andare a tutta velocità, ogni tanto era necessario rallentare il regime del motore, e talvolta anche invertire. La nave oscillava forte. Nuvole di spruzzi, mescolate a raffiche di neve, cadevano sui ponti. La formazione di ghiaccio iniziò sullo scafo della nave, le sovrastrutture e i ponti furono coperti da una crosta di ghiaccio.
Già alle 10.30 l'operatore radiofonico della Hansa Hedtoft, dopo aver contattato la stazione radio del porto di Copenaghen, ha detto che il viaggio stava andando bene, ma in condizioni di tempesta e ghiaccio molto gravi. Poco più di un'ora dopo, alle 11:54, l'operatore radio della stazione di Cape Rae sull'isola di Terranova ha ricevuto un segnale di soccorso:
SOS! SOS! SOS! La motonave "Hans Hedtoft" si è scontrata con un iceberg. Le nostre coordinate: 59 gradi. 5 minuti. latitudine nord, 43 gradi. longitudine ovest. Cape Farvel 38 miglia. Abbiamo bisogno di aiuto immediato.
Contemporaneamente all'operatore di Cape Rae, l'operatore radio della nave della Guardia Costiera statunitense Campbell ha ricevuto lo stesso segnale di soccorso. Ha immediatamente informato il Centro di coordinamento della guardia costiera di New York. Al decimo piano di un antico edificio in Lafayette Street, maestoso e imponente, stabilirono rapidamente la nazionalità della nave con segnali di chiamata, usando calcoli utilizzando tabelle e stime sulla mappa, scoprirono altrettanto rapidamente che proprio questo Campbell è il più vicino alla nave in pericolo. ", E ha dato l'ordine di andare in aiuto di" Hans Hedtoft "a tutta velocità.
È vero, la vicinanza di "Campbell" alla scena dell'incidente era relativa: quasi trecento miglia. Inoltre, le condizioni meteorologiche e del ghiaccio non consentivano la massima velocità e, nel migliore dei casi, "Campbell" poteva venire in aiuto di una nave in difficoltà non prima di venti ore o addirittura un giorno dopo.
Ma un ordine è un ordine e Campbell si è diretto verso il nord. Due delle sue turbine potevano spremere nelle condizioni più favorevoli non più di venti nodi. E le onde enormi e il ghiaccio sempre più frequente costrinsero presto il comandante di "Campbell" a ridurre la velocità, prima a diciassette e poi a dodici nodi.
Gli eventi all'Hans Hedtoft si sono svolti rapidamente in modo catastrofico. Alle 12.30, l'operatore radiofonico Hugo Windstrup ha riferito:
Il danno è significativo. Non possiamo far fronte al flusso dell'acqua. C'è molto ghiaccio intorno. La sala macchine è minacciata di allagamento. Tutti quelli che ci ascoltano, sbrigati!
Il tragico richiamo fu sentito da molti, ma quella notte di gennaio si ripeté il dramma della notte di aprile del 1912: poi la richiesta di aiuto del Titanic morente fu accolta da molte navi, ma nessuna di esse era abbastanza vicina al luogo dello schianto.
Sala macchine di Hans Hedtoft
Il centro di coordinamento della guardia costiera ha stabilito contatti con molte navi nell'Atlantico settentrionale. Presto divenne chiaro che il peschereccio della Germania occidentale Johannes Cruess era il più vicino alla nave che affondava. Anche lui si affrettò in aiuto dell'Hans Hedtoft. Tuttavia, tutto quello che poteva dare erano dieci nodi a tutta velocità. Almeno altre dozzine di navi hanno riferito che stavano arrivando in soccorso, ma erano tutte disperatamente lontane dalla nave morente.
Alle 12:42 arrivò un nuovo messaggio da Hans Hedtoft che l'acqua era comparsa nella sala macchine, sebbene tutte le pompe fossero in funzione, e un elenco apparve a babordo.
I soccorritori hanno lottato per raggiungere la nave in pericolo. E dalla nave danneggiata sono volate in aria nuove richieste di aiuto:
13.22. Ci sono novantacinque passeggeri e membri dell'equipaggio a bordo. Cerchiamo invano di ritardare il flusso dell'acqua. L'alimentazione potrebbe essere interrotta a breve. Chiunque ci ascolti, aiutaci subito!
Johannes Cruess ha trasmesso via radio:
Resisti! Andiamo da te in pieno svolgimento. Dai segnali con proiettori o razzi. Vari barche?
Non c'era risposta a questa domanda. D'altra parte, Hans Hedtoft ha riferito che la bozza è in aumento e anche l'elenco è in aumento. È quasi impossibile essere in macchina. Il generatore diesel sinistro è allagato. L'operatore radio del peschereccio ha chiesto più e più volte:
Vari barche? Siamo così vicini a te. Prenderemo le barche. Quanti sono stati lanciati?
Ma ancora una volta non c'era risposta a questa domanda. Alle 14.40 "Johannes Cruess" riferì che l'oggetto era visibile sul radar e la ricerca stava iniziando. Alle 15.10, l'operatore radio dell'Hansa Hedtoft ha riferito che stava lavorando a un trasmettitore di emergenza e che la nave era immersa nell'oscurità completa. E venti minuti dopo, un grido disperato risuonò nell'aria:
È impossibile resistere più a lungo. Smetto di lavorare. SOS! SOS! Annegamento! I banchi di ghiaccio speronano la tavola, strisciano sul ponte. Smetto di lavorare. Annegamento!
La trasmissione è stata interrotta. Dopodiché, il peschereccio ha tentato quindici volte di contattare via radio Hans Hedtoft, ma senza successo. Tre ore e trentasei minuti passarono dal primo messaggio radio sulla disgrazia all'ultimo grido disperato in onda.
Quello che è successo in quelle ore a bordo della Hans Hedtoft, quello che ha fatto l'equipaggio, è rimasto un mistero. Perché il capitano non ha annunciato la sua intenzione di abbassare le barche in nessuno dei messaggi radio? Sono stati rilasciati? Perché non hanno usato un motoscafo inaffondabile per salvare i passeggeri? O il capitano credeva fino alla fine nell'inaffondabilità della nave, o si aspettava di aspettare i soccorsi? Non ci sono risposte a queste domande.
Non era necessario contare sul fatto che qualcuno, trovandosi in mare su una nave morente, avrebbe aspettato i soccorsi: l'acqua gelida uccide le persone in pochi minuti. Eppure Johannes Cruess e Campbell continuarono ostinatamente ad andare avanti. I loro equipaggi speravano che le barche fossero state varate dall'Hans Hedtoft dopotutto e che qualcuno potesse ancora essere salvato.
Il centro di coordinamento attendeva con impazienza i messaggi del peschereccio. Johannes Cruess ha stirato la zona del disastro per molte ore, ma senza successo. Di sera, il suo capitano riferì:
Non abbiamo trovato nulla. Non ci sono segnali, nessuna barca, nessuna nave in vista. C'è molto ghiaccio in movimento da nord-ovest. Apparvero campi di ghiaccio, iniziò la formazione di ghiaccio della nave. Questo è pericoloso per noi, non possiamo più essere qui.
Un'ora e mezza dopo, il capitano ha riferito che il peschereccio stava andando a sud. A Copenaghen, i parenti e gli amici dei passeggeri e dei membri dell'equipaggio della nave chiamavano continuamente la Royal Shipping Company per scoprire il loro destino, ma non potevano dire loro nulla di confortante.
Il giorno dopo, il 31 gennaio, il vento si è placato, la neve si è fermata e l'eccitazione è notevolmente diminuita. Sull'oceano disseminato di ghiaccio, dalla base aerea di Thule in Groenlandia sono emersi aerei da pattuglia americani. Il peschereccio "Johannes Cruess", che non ha lasciato il luogo dell'incidente, ha ripreso le ricerche.
A mezzogiorno fu raggiunto dal pesantemente picchiato Campbell. Purtroppo, la ricerca è rimasta altrettanto inefficace: non è stato trovato nulla. Iceberg e banchi di ghiaccio hanno ostacolato l'uso efficace dei radar. Verso sera Campbell salpò verso sud, seguito dal peschereccio.
Domenica mattina il vento ha ripreso a salire. Tuttavia, gli aerei hanno continuato la loro ricerca, lanciando bombe illuminanti. Anche la ricerca di Campbell è continuata. Presto fu raggiunto da altre navi che si avvicinarono al luogo dello schianto. Ma ancora nessuno e niente è stato trovato.
Erano già le 23 quando l'operatore radiofonico Campbell ricevette alcuni segnali, ma non riuscì a decifrarli. Sembrava che i segnali provenissero dalla scialuppa di salvataggio da qualcuno che non conosceva il codice di emergenza e il funzionamento della radio.
I soccorritori avevano speranza. Questa misteriosa radio non è mai apparsa in onda e non è stato possibile seguirla. Tuttavia, è stato emesso un ordine dal centro di coordinamento per continuare la ricerca. Campbell, con il suo equipaggio esausto, si aggirava ostinatamente nell'area del disastro.
Il tempo è peggiorato sempre di più. Sono ricominciate le raffiche di neve, la visibilità è diminuita. Gli aerei furono costretti a tornare alla loro base. Lunedì 2 febbraio, alle 20.10, l'equipaggio dell'ultimo bombardiere in partenza ha riferito improvvisamente di aver visto una debole luce tremolante sull'acqua, che ricorda il luccichio delle spie.
"Campbell" si è subito recato nel piazzale indicato dall'aereo. Un'ora dopo, uno dei segnalatori riferì eccitato di aver visto "lampi di luce cinque gradi a destra lungo il percorso". Il marinaio giurò che erano in cinque a intervalli uguali.
La nave prese a destra. Per un'ora i segnalatori di Campbell scrutarono nell'oscurità con dolore negli occhi, ma fu tutto inutile. Niente era visibile neanche sugli schermi del localizzatore. L'unica cosa che alla fine è stata trovata dalla nave naufragata è stato un salvagente malconcio trovato su una delle isole 9 mesi dopo il disastro.
È diventato chiaro che non c'era più alcuna speranza di salvare le persone. Entro la fine della settimana, la ricerca era cessata. La Royal Shipping Company ha riferito "con profondo rammarico":
La motonave "Hans Hedtoft" e le novantacinque persone a bordo sono considerate scomparse e tutte le ulteriori ricerche sono state interrotte a causa della scadenza di tutti i periodi di sopravvivenza.
Il lutto è stato dichiarato in Groenlandia. Sono state fatte molte ipotesi sulle ragioni di una morte così rapida della nuovissima motonave. Tutti hanno convenuto che negli ultimi minuti è accaduto qualcosa di inaspettato e imprevisto alla nave. Molto probabilmente, si è voltato inaspettatamente.
Ma perché? È successo sotto l'assalto del ghiaccio, perché nell'ultimo radiogramma l'operatore radiofonico ha riferito che i lastroni di ghiaccio stavano "strisciando sul ponte"? O la nave ha colpito un iceberg? O forse, con l'aumento del rollio, la nave ha perso la stabilità laterale e si è ribaltata all'istante?
In ogni caso, è chiaro che la morte dell'Hans Hedtoft è stata quasi istantanea. Una cosa non è chiara: perché un capitano così esperto come Payee Ramussen non ha fatto nulla per salvare le persone? Dopo tutto, l'Hans Hedtoft aveva barche, zattere di salvataggio e un motoscafo inaffondabile. Resta un mistero cosa abbia impedito al capitano di dare il comando di lanciare il mezzo di salvataggio. Dopotutto, aveva abbastanza tempo per prendere una decisione ragionevole e corretta.
Memoriale alle vittime di "Hans Hedtoft" situato nel porto di Nanortalik, Groenlandia
Entro il 2017, la Hans Hedtoft è l'ultima nave mortale conosciuta ad essere stata affondata dagli iceberg. Il luogo stimato di morte di "Hans Hedtoft": 59 ° 4'13 ″ N 42 ° 59'22 ″ W. Ma nessuna spedizione di ricerca è stata inviata al luogo dell'incidente.
