È ora di smetterla di inventare ragioni fantastiche per la "catastrofe del secolo"
Arseny Dmitrievich Mironov - Dottore in Scienze Tecniche, Professore; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Eroe dell'Unione Sovietica, pilota collaudatore onorato dell'URSS.
La prossima settimana - il 27 marzo - segnerà il 40 ° anniversario della morte del primo cosmonauta del pianeta Yuri Gagarin e Vladimir Seregin, che era con lui nella cabina di pilotaggio del gemello MiG-15UTI precipitato. Un tempo, i risultati del lavoro della commissione governativa, che ha scoperto le cause di questa tragedia, non sono stati resi pubblici. Di conseguenza, negli ultimi anni, nei periodici e nei media elettronici, sono apparsi di tanto in tanto materiali e programmi, in cui, con riferimento a testimoni oculari, partecipanti e materiali delle indagini sul disastro, vengono presentate una varietà di versioni di quanto accaduto, fino a assolutamente fantastiche. Proviamo a capirlo.
SU-11 non ha niente a che fare con
Uno degli autori di questo articolo era un membro del sottocomitato di volo della commissione governativa e guidava un gruppo di esperti inclusi in esso, oltre ad attrarre specialisti dell'industria aeronautica e del Ministero della Difesa. Abbiamo analizzato le dinamiche di volo del MiG-15UTI precipitato. Il piano di lavoro del gruppo conteneva più di una dozzina di elementi, tra cui "Condurre voli sperimentali per studiare le modalità di entrata in un'immersione, immersione e ritiro da essa", "Analisi del movimento di un aereo nelle modalità di stallo, rotazione e ritiro da esso, in caso di guasti al sistema di controllo, e con possibili errori nelle manovre."
Di seguito un'analisi delle cause tecniche considerate dello schianto (non solo legate all'aerodinamica) e una valutazione dell'affidabilità di alcune versioni, citate in numerose pubblicazioni e interventi.
L'impatto del boom sonico e della scia causati dal volo del caccia Su-11, decollato dall'aerodromo di Ramenskoye, presumibilmente caduto all'altitudine a cui si trovava il MiG-15UTI, e identificato dalla gente del posto, è confutato da diversi argomenti. Quindi, su richiesta della commissione, è stata presentata una trascrizione del cablaggio del Su-11 in aria con i mezzi radar dell'aeroporto di Ramenskoye. Si è scoperto che il volo della macchina è stato effettuato (anche vicino alle zone di volo dell'aerodromo Chkalovsky) ad una data altitudine (più di 11 km) e rigorosamente lungo il percorso senza discesa, mentre l'aereo di Gagarin e Seregin era separato da terra da non più di 4200 m.
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I risultati di studi precedenti hanno mostrato che il boom sonico di un aereo, le dimensioni del Su-11, non creava effetti pericolosi su un altro aereo. A proposito, questo è ciò che è scritto nell'enciclopedia "Aviation" (BDT, 1994): "Un boom sonico è un fenomeno acustico che si verifica quando le onde d'urto si propagano nell'atmosfera terrestre, creato da un aereo quando vola a velocità supersonica … L'intensità di un boom sonico è piccola e ha un ordine di 0, 1% della pressione atmosferica per pochi decimi di secondo”.
L'impatto di questo debole fenomeno acustico era stato precedentemente valutato in voli speciali presso il Flight Research Institute: quando un velivolo MiG-25 volava ad una velocità superiore a due velocità del suono, ad un'altitudine di 50-200 m dall'aereo di linea Tu-124, quest'ultimo veniva registrato sovraccarico corrispondente a colpire una debole raffica di irregolare.
Una valutazione del possibile impatto sul MiG-15UTI di una scia creata da un aereo che ha appena volato lungo la stessa traiettoria indica che quando entra nella sua zona ristretta, si può creare uno sbandamento di breve durata del gemello in una direzione o nell'altra, disorientando l'equipaggio, soprattutto tra le nuvole … Gagarin e il MiG di Seregin avevano una certa probabilità di riavvicinamento con un altro velivolo, poiché a quel tempo c'erano due MiG-21 e un MiG-15UTI nelle zone di volo vicine dell'aeroporto di Chkalovsky. Tuttavia, la commissione non è stata in grado di determinare in modo affidabile la posizione relativa di questi aeromobili a causa del fatto che il sistema di registrazione delle foto dello schermo radar non funzionava all'aeroporto e nemmeno l'altimetro radar funzionava. La situazione aerea che ha preceduto il disastro è stata ripristinata dai capi di volo "a memoria" (molte ore dopo l'emergenza). Allo stesso tempo, il risultato non poteva che essere influenzato da un naturale desiderio di proteggere se stessi e il personale di comando superiore dalle molto probabili accuse di omissioni che hanno portato alla morte di due Eroi dell'Unione Sovietica - una persona conosciuta in tutti i continenti e un rinomato pilota collaudatore.
Per questi motivi, la versione speculativa dell'impatto della scia del Su-11 in volo nella stratosfera e presumibilmente trovata all'improvviso alla quota di volo del MiG-15UTI, e addirittura proprio sulla sua "coda", attratta da alcuni "esperti" ha molto meno motivo della presenza di scia "Loro" macchine (i tre "MiG" menzionati). Per quanto riguarda le testimonianze dei residenti locali sull'aspetto dell'aereo, è semplicemente impossibile determinare il profilo di un caccia che vola tra le nuvole, e l'aspetto del Su-11 sotto il loro bordo sfida ogni ragionevole spiegazione ed è smentito dall'analisi del cablaggio del radar dall'aeroporto di Ramenskoye.
CONDIZIONI METEO DIFFICILI
L'affermazione che il MiG-15UTI con i serbatoi fuoribordo cade facilmente in tilt e non ne esce è stata prontamente smentita in voli speciali effettuati alla LII da uno degli autori di questo articolo durante i lavori della commissione governativa e gli sono state riferite: le caratteristiche aerodinamiche del velivolo con serbatoi e senza serbatoi praticamente non differiscono. Inoltre, non si può fare a meno di ricordare che le istruzioni per il pilota del MiG-15UTI indicavano: una virata con un rollio di 45 gradi deve essere eseguita ad una velocità di 450 km / ho più; l'aereo non esce da una rotazione quando gli alettoni sono deviati contro la rotazione. Di conseguenza, tutto il personale di volo che padroneggiava un caccia da addestramento era consapevole della naturale possibilità per qualsiasi aereo di stallo in una rotazione e di non uscirne con un pilotaggio impreciso.
Considerando che il registratore di emergenza non era installato sul MiG-15UTI e che i parametri di volo potevano essere determinati dai resti degli strumenti solo nel momento in cui il gemello toccò terra, lo TsAGI durante le indagini ha determinato le possibili traiettorie del movimento dell'aereo dopo l'ultima trasmissione radio di Gagarin (l'ora è stata registrata sul registratore a terra dell'aerodromo " Chkalovsky ") e fino al secondo in cui l'auto si è schiantata nella foresta (gli orologi da polso dei piloti morti si sono fermati). Il punto di partenza dell'inizio della traiettoria è stato preso secondo i dati di tracciamento del MiG-15UTI, ripristinato "dalla memoria", e il punto finale era il luogo della caduta. I calcoli hanno dimostrato che la seguente sequenza di eventi soddisfa queste condizioni: lo stallo di un caccia, una rotazione fino a 600 m di altezza (il bordo inferiore della nuvola), un'uscita da una rotazione, quindi da una discesa e, per mancanza di quota, un aereo colpisce il suolo.
È da sottolineare che nel corso dei lavori della commissione non sono state individuate le ragioni sia dello stallo dell'aeromobile in tilt sia della prematura cessazione dell'incarico da parte dell'equipaggio. La ragione più naturale per una tale decisione potrebbe essere un impatto inaspettato dell'aereo tra le nuvole multistrato. Questa situazione meteorologica è confermata dai risultati dell'osservazione del velivolo da ricognizione meteorologica An-24, decollato due minuti e mezzo dopo l'ultimo messaggio di Gagarin e riferito che "in alcuni punti il limite inferiore dello strato di nubi superiore è 2800-3100 m". Ciò significa che anche durante le prime manovre, il MiG-15UTI potrebbe finire tra le nuvole. Un ulteriore fattore per la conclusione dell'attività potrebbe essere la mancanza di pressurizzazione della cabina a causa di una valvola di ventilazione non chiusa.
COMBINAZIONE TRAGICA
L'analisi mostra che nel reggimento comandato da Seregin, il livello di richieste di sicurezza era basso e, in particolare, il giorno dei voli, sono state fatte banali deviazioni dalle leggi e dai regolamenti dell'aviazione.
Lo stesso Seregin non era preparato per azioni in caso di stallo dell'aereo, specialmente tra le nuvole; il suo addestramento e le sue verifiche in volo ad alti angoli di attacco non sono affatto registrati nel libretto di volo.
Il volo sul MiG-15UTI prima del volo indipendente di Gagarin sull'aereo MiG-17 è stato eseguito non in condizioni meteorologiche semplici, come previsto dal foglio di volo (esercizio n. 2 del KUBP), ma in quelle complesse.
I serbatoi di carburante fuoribordo sono stati installati sull'aereo senza alcun motivo, che sono destinati all'uso durante lunghi voli e tratte.
La tabella di volo pianificata non è stata mantenuta.
Il volo è stato avviato prima di ricevere informazioni da un velivolo meteorologico.
L'equipaggio non ha segnalato il motivo della prematura interruzione della missione e il direttore di volo non ha chiesto chiarimenti.
L'altimetro radar e il sistema di fotografia dello schermo radar non funzionavano sull'aerodromo.
Il barometro a bordo dell'aereo non è stato caricato.
A quanto pare, il MiG-15UTI è decollato con la valvola di ventilazione dell'abitacolo aperta; l'equipaggio non ha chiuso la gru in volo.
Ciascuno degli inconvenienti annotati separatamente, ovviamente, non poteva essere la causa della catastrofe, ma la loro combinazione, ripetiamo, testimonia la scarsa disciplina nel 70 ° OITAP, che ha provocato una diminuzione della sicurezza. Il 27 marzo 1968, una combinazione di alcune delle carenze provocò una tragedia.
Da quanto precede consegue che l'emergenza fatale è stata il risultato di specifiche violazioni delle norme per l'organizzazione dei voli. Il mancato rispetto della tabella prevista ha portato, in primo luogo, all'equipaggio del MiG-15UTI a ricevere con ritardo le informazioni dal meteorologo circa la nuvolosità sfavorevole in area di volo e, in secondo luogo, alla contemporanea presenza di cinque aeromobili in zone di volo confinanti (due MiG-15UTI, due MiG-21 e An-24), la cui altezza effettiva non era controllata. Le difficili condizioni meteorologiche contraddicevano il compito dell'obiettivo di controllare prima del volo indipendente di Gagarin sul MiG-17, e l'impreparazione dell'ispettore Seregin per i voli ad angoli di attacco elevati creava una situazione da cui non poteva uscire. La mancanza di pressurizzazione della cabina a causa di una valvola di ventilazione non chiusa ha causato ulteriore tensione tra l'equipaggio;il direttore di volo non ha alleviato questa tensione senza chiedere il motivo della prematura conclusione della missione.
Questo elenco non contiene una conclusione sulla causa diretta del disastro. Tuttavia, i prerequisiti erano abbastanza.
La vita richiede una risposta alla dura domanda: chi era responsabile delle suddette violazioni delle leggi sull'aviazione? La risposta è in superficie: questo è il comando del reggimento, la direzione del Centro di addestramento dei cosmonauti, il servizio dell'Assistente Comandante in Capo dell'Aeronautica Militare per lo Spazio e, se guardi sopra, i servizi regolari di monitoraggio e ispezione dell'Aeronautica Militare e del Ministero della Difesa.
Va notato che il completamento dei lavori della commissione governativa è stato impedito da una lettera dei cosmonauti al Comitato Centrale del PCUS che chiedeva la protezione dell'onore e della dignità dei piloti morti da presunte accuse infondate.
