Nel mezzo della crisi intorno al Boeing-737 Max, rimane ancora un mistero: come l'azienda, rinomata per il suo approccio attento al design, abbia commesso, a quanto pare, errori infantili nello sviluppo del software, che hanno portato a due disastri con vittime. Gli ingegneri che hanno lavorato per l'azienda per molti anni affermano che lo sviluppo è stato complicato affidando parte del lavoro ad appaltatori a basso salario.
I difetti nel software potrebbero lasciare gli aerei a terra per un altro mese: i regolatori statunitensi hanno scoperto ulteriori problemi questa settimana. Il software per la serie 737-Max è stato scritto in un momento in cui Boeing licenziava ingegneri esperti e fornitori sotto pressione.
Inoltre, l'icona del velivolo americano ei suoi subappaltatori si sono affidati a lavoratori temporanei, che guadagnavano appena 9 dollari l'ora, per sviluppare e testare il loro software.
Spesso si trattava di lavoratori provenienti da paesi con produzione di aeromobili non sviluppata, in particolare dall'India.
"I laureati di ieri, assunti dalla società di software indiana HCL Technologies Ltd, occupano diverse file di banchi negli uffici del Boeing Field a Seattle (ufficialmente King County International Airport, in questo aeroporto la compagnia Boeing ha il suo hangar e prova gli aerei - circa. Transl.)" dice Mark Rabin, un ex ingegnere della Boeing che ha lavorato nel team di collaudo dei velivoli 737-Max.
I codificatori HCL di solito si sviluppano secondo le specifiche inviate da Boeing. Ma, secondo Rabin, "questa è una decisione controversa, in quanto è molto meno efficiente che lasciare che gli ingegneri Boeing scrivano il codice". Ricorda che "spesso era necessario rifare tutto più volte perché il codice era scritto in modo errato".
Il supporto delle aziende indiane potrebbe aver portato anche altri vantaggi. La Boeing ha vinto diverse gare negli ultimi anni per fornire aerei militari e commerciali all'India, come un contratto da 22 miliardi di dollari per SpiceJet Ltd. Il contratto include 100 aeromobili 737-Max 8 ed è il più grande ordine nella storia di una compagnia aerea tradizionale indiana con Airbus.
Secondo i risultati pubblicati sui social media, gli ingegneri dell'HCL sono stati coinvolti nello sviluppo e nel test del software per il PFD (Primary flight display), mentre i dipendenti di un'altra azienda indiana, Cyient Ltd., sono stati coinvolti nel software per la strumentazione. progettato per prove di volo.
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Costoso ritardo
In uno dei post, un dipendente dell'HCL ha così descritto le sue responsabilità lavorative: "Ho fatto rapidamente una stampella per risolvere il problema in produzione e non ritardare i test di volo del 737-Max (ritardare ogni volo costa a Boeing una cifra enorme)".
Boeing afferma di non fidarsi degli ingegneri di HCL e Cyient per lo sviluppo del sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (MCAS), che è associato agli incidenti del volo Lion Air JT-610 vicino a Giacarta nell'ottobre 2018 e del volo Ethiopian Airlines ET302 vicino ad Addis Abeba nel marzo 2019. Inoltre, secondo Boeing, nessuna di queste società è associata a un problema scoperto dopo i disastri: la spia nella cabina di pilotaggio che non funziona per la maggior parte degli acquirenti.
"Boeing ha molti anni di esperienza di lavoro con fornitori e partner in tutto il mondo", afferma un portavoce dell'azienda. "Il nostro obiettivo principale è quello di assicurarci sempre che i nostri prodotti siano sicuri, della massima qualità e siano eseguiti in conformità con tutte le regole."
A sua volta, HCL afferma in una dichiarazione ufficiale che "ha un rapporto commerciale forte e di lunga data con Boeing ed è orgogliosa del lavoro che la società ha svolto per i suoi clienti. Tuttavia, l'HCL non commenta che tipo di lavoro è stato. L'HCL non è in alcun modo correlato ai problemi attuali con il 737 Max."
Recenti test sull'emulatore da parte della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti rivelano che i problemi del software si trovano a un livello più profondo. Il titolo è sceso questa settimana dopo che le autorità di regolamentazione hanno scoperto un problema con il chip che ritardava le risposte critiche quando sopraffatto dalle richieste.
Lo sviluppo del 737 Max è iniziato 8 anni fa e gli ingegneri che ci lavoravano si sono lamentati delle pressioni dei manager. Sono state fatte richieste per limitare i cambiamenti che potenzialmente creano costi aggiuntivi.
"Boeing ha fatto tutto il possibile, tutto ciò che puoi immaginare, per tagliare i costi, compreso lo spostamento dello sviluppo da Puget Sound, perché costa troppo costoso ", afferma Rick Ludtke, un ex ingegnere dei test di volo licenziato nel 2017. “Questo è comprensibile se si guarda alla situazione da un punto di vista aziendale. A poco a poco, nel tempo, si è scoperto che questo ha indebolito la capacità di progettazione degli ingegneri di Puget Sound ".
Rabin (Mark Rabin), un ex programmatore licenziato nel 2015, ricorda come un manager durante l'assemblea generale abbia detto che Boeing non ha bisogno di anziani, perché i loro prodotti sono già abbastanza maturi. "Sono rimasto scioccato dal fatto che in una stanza piena di un paio di centinaia di ingegneri per lo più senior, ci viene detto in tutta serietà che non siamo necessari …"
Un tipico aereo di linea è composto da milioni di parti e milioni di righe di codice e Boeing ha da tempo esternalizzato gran parte del lavoro a fornitori che si limitano a seguire progetti dettagliati.
A partire dal 787 Dreamliner lanciato nel 2004, Boeing ha cercato di massimizzare i profitti fornendo specifiche di alto livello invece di progetti e quindi lasciando che i fornitori realizzassero le parti da soli. L'idea era "sono esperti, sai, e si prenderanno cura di queste cose per noi", dice Frank McCormick, un ex ingegnere dei test di volo che in seguito è stato consulente di regolatori e produttori. "È stato semplicemente stupido."
Le vendite sono un motivo in più per spostare il lavoro all'estero. In cambio di un contratto da 11 miliardi di dollari firmato con Air India nel 2005, Boeing si è impegnata a investire 1,7 miliardi di dollari in società indiane. Questo, ovviamente, è stato un vantaggio per HCL, Cyient e altre società i cui programmatori erano ampiamente utilizzati nell'industria dei computer ma non erano ancora coinvolti nella costruzione di aeromobili.
Rockwell Collins, che produce elettronica per cabina di pilotaggio di aeromobili, è stato uno dei primi produttori di aeromobili a esternalizzare gran parte del proprio lavoro in India, dove HCL ha iniziato a testare il proprio software nel 2000. Nel 2010, HCL impiegava più di 400 persone che sviluppavano e testavano software per Rockwell Collins dagli uffici di Chennai e Bangalore.
Nello stesso anno, Boeing, in collaborazione con HCL, ha aperto un cosiddetto "centro di eccellenza" a Chennai, affermando che le società avrebbero collaborato "per creare software di test di volo mission-critical". Nel 2011, Boeing ha aggiunto Cyient (allora noto come Infotech) alla sua lista dei fornitori dell'anno per la progettazione, i test e lo sviluppo software per il 787 e 747-8 in un'altra struttura a Hyderabad.
I concorrenti di Boeing si affidano in parte anche a outsourcer. Oltre a supportare le vendite (come menzionato sopra), i produttori di aeromobili affermano che i team di progettazione distribuiti sono più efficienti perché lavorano 24 ore su 24. Ma l'outsourcing è stato a lungo un punto dolente per alcuni ingegneri Boeing, i quali, oltre a temere di perdere il lavoro, affermano che ha portato a problemi di comunicazione tra i team e ad errori.
Errori di Mosca
Boeing ha anche ampliato il suo centro di design a Mosca. Nel 2008, durante un incontro con l'ingegnere capo responsabile del Boeing 787, uno dei dipendenti si è lamentato di aver inviato progetti al team in Russia 18 volte prima che si rendessero conto che i rilevatori di fumo dovevano essere collegati al sistema elettrico, ha detto Cynthia Cole (Cynthia Cole è un ex ingegnere della Boeing che ha guidato l'unione degli ingegneri dal 2006 al 2010.
"L'ingegneria ha iniziato a diventare una merce a buon mercato", aggiunge Vance Hilderman, co-fondatore di TekSci, una società di ingegneria appaltatrice che ha iniziato a perdere ordini a favore di concorrenti stranieri negli anni 2000.
Le aziende avioniche americane hanno spostato oltre il 30% del loro sviluppo software all'estero negli ultimi anni, rispetto a solo il 10% delle aziende europee, secondo Hilderman, un ingegnere della sicurezza con 30 anni di esperienza e clienti recenti che includono i principali fornitori di Boeing. …
Il dollaro forte è stato la chiave per l'attrattiva di questo modello. Gli ingegneri in India guadagnavano circa $ 5 l'ora, ora è $ 9 o $ 10, rispetto ai $ 35-40 per quelli negli Stati Uniti con un visto H1B, aggiunge Hilderman. Ma spiega ai suoi clienti che in realtà il basso costo orario costa loro $ 80 a causa della necessità di controllo e afferma che la sua azienda restituisce parzialmente i clienti che hanno bisogno di correggere i bug.
HCL, precedentemente nota come Hindustan Computers, è stata fondata nel 1976 dal miliardario Shiv Nadar e ha un fatturato annuo di oltre 8,6 miliardi di dollari. Secondo il vicepresidente Sukamal Banerjee, HCL è un'azienda globale con 18.000 dipendenti negli Stati Uniti e 15.000 in Europa, e ha una vasta esperienza nell'informatica. E ho vinto l'ordine dalla Boeing proprio per questo motivo, e non per niente a causa del prezzo. Afferma direttamente: "Abbiamo una vasta esperienza in ricerca e sviluppo (ricerca e sviluppo, ricerca e sviluppo - traduzione approssimativa)".
Tuttavia, mentre lavorava sul 787, l'HCL ha offerto a Boeing un prezzo notevole - gratis, secondo Sam Swaro, un vicepresidente assistente che ha offerto i servizi dell'HCL in una conferenza di San Diego ospitata dalla rivista Avionics International a giugno. Ha detto che la società non ha accettato pagamenti anticipati per il 787 e ha iniziato a fatturare solo in base alle vendite pochi anni dopo, un "modello di business innovativo" che ha proposto di estendere ad altre società del settore.
Il modello Boeing 787 è entrato in servizio nel 2011, con tre anni di ritardo, e ha superato il budget di miliardi di dollari, in parte a causa della confusione sulla strategia di outsourcing. Sotto la guida di Dennis Muilenburg, ingegnere della Boeing di lunga data che ha assunto la carica di CEO nel 2015, la società ha dichiarato di voler rilevare gran parte del lavoro sull'ultimo velivolo.
Palude di ingegneria
Il Boeing 737 Max è diventato il leader delle vendite poco dopo essere stato annunciato nel 2011. Ma per gli ingegneri ambiziosi, era un po 'una palude, dice Peter Lemme, che ha progettato l'autopilota Boeing 767 e ora è un consulente. Il Boeing 737 Max era un aggiornamento del design di 50 anni e le modifiche dovevano essere abbastanza limitate da consentire a Boeing di sfornare nuovi aeromobili come le frittelle, con piccole modifiche per le linee di assemblaggio o le compagnie aeree. "Per un ingegnere, questo non è il lavoro migliore", ha aggiunto Lemm.
Rockwell Collins, attualmente una divisione di United Technologies Corp, ha vinto un contratto per la fornitura di display per stand per il 737 Max e si è affidato agli ingegneri HCL con sede in India, Iowa e Seattle per svolgere il suo lavoro. Un portavoce di United Technologies ha rifiutato di commentare la situazione.
Gli ingegneri a contratto di Cyient hanno aiutato con l'attrezzatura per i test di volo. Charles LoveJoy, un ex dipendente della Boeing, ha detto che gli ingegneri statunitensi dovevano ricontrollare i piani fatti in India di notte alle 7:30 ogni mattina. “Abbiamo avuto problemi con la squadra indiana. Hanno soddisfatto i requisiti, ma avremmo potuto fare di meglio.
Numerose indagini, inclusa un'indagine penale del Dipartimento di giustizia degli Stati Uniti, stanno cercando di capire come e quando sono state prese decisioni critiche riguardo al software 737 Max. Durante gli incidenti degli aerei Lion Air ed Ethiopian Airlines, che hanno ucciso 346 persone, il sistema MCAS ha spinto gli aerei in un'immersione incontrollata a causa di dati insufficienti da un sensore, hanno detto gli investigatori.
Secondo Lemma, un tale progetto viola i principi di base della ridondanza che sono stati irremovibili per diverse generazioni di ingegneri Boeing. A quanto pare, nessuno ha mai testato come reagirebbe il software in questa situazione. "È stato un fallimento assordante", ha detto. "Non una persona, ma molte persone hanno dovuto pensare a questo problema."
Boeing ha anche affermato che poco dopo l'inizio della spedizione del 737-Max nel 2017, hanno scoperto che la spia che poteva avvisare l'equipaggio di un problema del sensore era configurata in modo errato nel software di visualizzazione del volo. In una dichiarazione di maggio di Boeing che spiega perché la società non ha informato le autorità di regolamentazione in tempo, ha detto che gli ingegneri hanno deciso che non era un problema di sicurezza.
"La direzione generale della società", afferma il comunicato, "non è stata coinvolta in questo audit".
Da un traduttore: Dopo aver letto l'articolo, ho smesso di essere sorpreso dalla situazione nel mio settore (e-commerce). Se c'è un tale casino con i processi nei giganti industriali responsabili delle vite umane, allora di cosa parlare negli uffici più piccoli. Bene, aggiungerò che Bloomberg sta ovviamente distorcendo (c'è stata una tale impressione), poiché il loro compito è l'hype e le opinioni, quindi ciò che è scritto deve essere diviso per due.
