Un tipo interessante di locomotiva che ha trovato un uso molto breve e limitato in Europa e in America è stata la locomotiva della soda.
La locomotiva della soda era essenzialmente una locomotiva a vapore, ma invece di una fornace per bruciare il carbone e riscaldare una caldaia, utilizzava una reazione chimica per generare calore.
In una locomotiva della soda, la caldaia era racchiusa da una giacca con un contenitore caricato con diverse tonnellate di soda caustica o idrossido di sodio. Alla soda caustica è stata aggiunta acqua per avviare una violenta reazione esotermica, generando calore sufficiente per far bollire l'acqua all'interno della caldaia. Il vapore in uscita dalla caldaia veniva alimentato attraverso i pistoni per azionare la locomotiva, proprio come una locomotiva a vapore convenzionale. Ma in questo caso, il vapore di scarico dal pistone non è stato rilasciato nell'atmosfera, ma è tornato per essere alimentato alla soda caustica in modo che la reazione tra la soda caustica e l'acqua potesse continuare ad alimentare la locomotiva. Poiché era un sistema a circuito chiuso senza scarico, la locomotiva della soda funzionava quasi silenziosamente. Inoltre non hanno lasciato fuliggine o fumo.
La locomotiva della soda delle ferrovie di Minneapolis, Lindale e Minnetonka.
Una locomotiva di soda potrebbe funzionare per diverse ore, a seconda della quantità di soda caustica caricata nel container. Alla fine, il bicarbonato di sodio si è diluito e non ha prodotto abbastanza calore per continuare a generare vapore. Quindi la locomotiva è stata consegnata alla stazione ferroviaria per la "ricarica", che consisteva nell'iniettare vapore surriscaldato da una caldaia fissa alla stazione di ricarica attraverso soda caustica satura per far bollire l'acqua in soluzione, lasciando idrossido di sodio solido. La locomotiva della soda era ora pronta per il ciclo successivo.
Il motore della soda fu inventato da Moritz Honigmann, un chimico e inventore tedesco, all'inizio del 1880. Subito dopo furono costruite diverse cosiddette "locomotive antincendio" e utilizzate con successo per il trasporto pubblico a Berlino e Aquisgrana. Anche un piroscafo sulla Sprea, vicino a Berlino, era alimentato da un motore di soda Honigmann e navigava con successo su e giù per il fiume.
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Più o meno nello stesso periodo, le ferrovie iniziarono a far funzionare i motori della soda a Philadelphia, negli Stati Uniti.
Uno studio dettagliato del Technical College di Monaco nel 1885 ha rilevato che il motore a soda Honigman non è molto efficiente in quanto produce solo circa il 60 percento di vapore per unità di carbone, come facevano le locomotive tradizionali, sebbene le caldaie di ricarica possano funzionare con un qualità del carbone rispetto alle caldaie su una locomotiva. C'era anche il rischio di esplosione e ustione di persone con soda caustica calda.
Alla fine, la locomotiva della soda non era abbastanza efficiente e il pericolo superava qualsiasi vantaggio che la locomotiva avesse dall'uso della soda caustica al posto del carbone. In ogni caso, le locomotive a vapore stesse furono gradualmente sostituite da motori diesel ed elettrici.
