Il Canale di Panama è chiamato l'ottava meraviglia del mondo per un motivo. Questo capolavoro di ingegneria è uno dei corsi d'acqua artificiali più intensi, lunghi e impegnativi del mondo. E quasi nessun'altra struttura ingegneristica sulla Terra ha una storia così ricca e drammatica.
Ricordiamola …
Il Canale di Panama è un canale marittimo che collega il Golfo di Panama dell'Oceano Pacifico con il Mar dei Caraibi e l'Oceano Atlantico, situato sull'istmo di Panama nel territorio dello Stato di Panama.
Lunghezza - 81,6 km, di cui 65,2 km via terra e 16,4 km lungo il fondo delle baie di Panama e Limonskaya (per il passaggio delle navi in acque profonde).
La costruzione del Canale di Panama è diventata uno dei più grandi e complessi progetti di costruzione realizzati dall'umanità. Il Canale di Panama ha avuto un impatto inestimabile sullo sviluppo della navigazione e dell'economia in generale nell'emisfero occidentale e in tutta la Terra, il che ha portato alla sua elevatissima importanza geopolitica.
Grazie al Canale di Panama, la rotta marittima da New York a San Francisco è stata ridotta da 22,5 mila km a 9,5 mila km.
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Panama fu scoperta nel 1501 dal conquistatore spagnolo Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa ha navigato con Bastidas: è stato il primo ad attraversare l'istmo di Panama, trascorrendo settimane sulla strada per l'Oceano Pacifico. Nel 1519 Balboa fu falsamente accusato di tradimento e giustiziato, ma grazie a lui l'istmo di Panama entrò nelle mappe. Da allora, l'idea di collegare via acqua gli oceani Atlantico e Pacifico, in modo da non effettuare un passaggio a lungo termine pieno di pericoli intorno al Sud America, non ha lasciato la mente di marinai e mercanti.
Nel 1502, Cristoforo Colombo fondò il villaggio di Santa Maria de Belém alla foce del fiume Belém, che fu presto distrutto dagli indiani. Nel 1509, gli spagnoli stabilirono una colonia sulla costa della baia di Darien. Dieci anni dopo fu fondata la città di Panama, l'attuale capitale dello stato omonimo. Gli spagnoli trasportavano l'oro, l'argento e i gioielli estratti lungo una strada di pietra chiamata Camino real: la Via Reale. Dalla città di Panama, sulla costa del Pacifico, i tesori sono stati traghettati a Puerto Bello (Portobelo) sull'Atlantico.
Nel 1529, un ufficiale spagnolo, un eminente matematico e geografo di nome Alvaro de Saavedra Seron, propose quattro opzioni per scavare il canale. Morì, non avendo il tempo di conoscere nessuno dei poteri che erano con i suoi progetti, ma cinque anni dopo, il re Carlo V di Spagna ordinò personalmente di esplorare le coste di Panama alla ricerca di un corso d'acqua attraverso l'istmo di Panama. Nel 1550, il marinaio portoghese Antonio Galvao pubblicò un libro che delinea quattro progetti, in gran parte sovrapposti a quelli di Saavedra. All'inizio del XIX secolo, il naturalista e viaggiatore tedesco Alexander Humboldt aveva già proposto nove piani per scavare un canale, anche attraverso la parte settentrionale del continente americano.
Entro la fine del XVIII secolo, le miniere d'oro e d'argento allora conosciute furono sviluppate e l'importanza del percorso attraverso l'istmo iniziò a diminuire gradualmente. Inoltre, c'era una costante minaccia di attacchi pirata. Ma, perdendo la sua importanza per la Spagna, il percorso attraverso l'istmo di Panama divenne sempre più importante per il giovane potere, crescendo e guadagnando forza: gli Stati Uniti. Nel 1846 gli Stati Uniti stipularono un trattato di amicizia, commercio e navigazione con la Nuova Granada, che allora includeva Panama. La parte americana si è impegnata a garantire l'inviolabilità dell'istmo di Panama. Allo stesso tempo, gli Stati Uniti hanno ricevuto una concessione per costruire una ferrovia attraverso di essa. Si è rivelata una mossa tempestiva. L'oro fu scoperto in California nel 1849 e migliaia di persone accorsero a San Francisco. Una compagnia americana iniziò la costruzione di una ferroviacostano una cifra enorme e circa 60mila vite umane.
La strada lunga meno di 80 chilometri fu completata solo nel 1855. Per recuperare i costi, la società ha gonfiato le tariffe di trasporto in modo irragionevole, approfittando del suo monopolio. Tuttavia, questo monopolio non durò a lungo: altre compagnie stabilirono un servizio regolare intorno a Capo Horn, che era molto più economico, sebbene richiedesse più tempo. E il percorso diretto attraverso l'istmo cadde nella desolazione per la seconda volta. A quel tempo, tra gli Stati Uniti e la Gran Bretagna c'era un "trattato di reciproca sfiducia" - l'accordo Clayton-Bulwer, secondo il quale entrambe le parti rinunciavano ai loro diritti esclusivi per la costruzione del canale. La Francia ha approfittato di questa contraddizione.
Fu creata la Universal Interoceanic Canal Company, guidata dal diplomatico e imprenditore Ferdinand de Lesseps, il costruttore del Canale di Suez. Dopo Suez, Lesseps divenne un eroe nazionale, fu eletto membro dell'Accademia francese delle scienze e ricevette il titolo di ingegnere, sebbene non avesse un'istruzione tecnica.
Non si sa quale sia stato il ruolo: l'autorità di Lesseps come capo della costruzione del canale a est, o la sua abilità diplomatica, ma il governo colombiano ha acconsentito alla costruzione del canale a Panama.
Il 1 gennaio 1880, alla foce del Rio Grande si svolse una cerimonia rivoluzionaria. Il numero massimo di operai coinvolti nella costruzione è stato di 19.000 persone. Il mio lavoro è stato svolto su larga scala, ma nel 1885 è stato completato solo un decimo di quanto pianificato. La ragione principale di ciò sono state le difficoltà tecniche impreviste dal progetto e il clima tropicale. La vicinanza delle paludi malariche ha provocato focolai di malattie tra i lavoratori che vivono in condizioni antigeniche. Centinaia di persone sono morte di febbre gialla. La mancanza di assistenza medica tempestiva e le medicine necessarie hanno causato enormi perdite tra i costruttori.
L'istmo di Panama è una delle aree geologiche più difficili della superficie terrestre: montuosa, ricoperta da giungla impenetrabile e paludi profonde. Le montagne qui, formate dall'attività vulcanica, sono una miscela di roccia dura con rocce morbide, e la miscela è disordinata e situata ad angoli diversi. I costruttori di canali hanno superato 6 grandi faglie geologiche e 5 centri di attività vulcanica. A questo si aggiungono il sole cocente, l'umidità molto elevata, le abbondanti piogge tropicali tipiche di questi luoghi, nonché le regolari inondazioni del fiume Chagres, che a volte assumono proporzioni catastrofiche e, naturalmente, la febbre gialla. È positivo che gli ingegneri del passato non avessero informazioni dettagliate sulla geologia dell'istmo e su tutte le altre "sorprese" naturalialtrimenti il Canale di Panama non sarebbe stato costruito quasi mai.
Lesseps ha deciso di fondare una società per azioni - l'ultima volta che l'idea ha avuto successo. Tre anni dopo il completamento della costruzione del Canale di Suez, iniziò a generare un utile netto e, prima della nazionalizzazione nel 1955, la società pagò 12,4 miliardi di franchi agli azionisti. Ma in questo caso, l'impresa di Lesseps si concluse con un completo fallimento e divenne una tragedia per molti francesi.
Nel 1876 Lesseps acquisì il progetto dell'ingegner Vasa e la concessione. Ci sono voluti 10 milioni di franchi. Nel 1880 fu redatto un rapporto, secondo il quale i costi sarebbero stati stimati in 843 milioni di franchi. Come si è scoperto in seguito, questo importo era molto basso. Il 1 ° febbraio 1881 iniziò la costruzione del Canale di Panama. Doveva correre a livello del mare, senza chiuse e dighe. Un tunnel doveva essere costruito attraverso il passo all'incrocio delle catene montuose di Veragua e San Blas (87 metri sul livello del mare).
Le difficoltà materiali sono iniziate quasi immediatamente. Poche persone volevano investire nella costruzione di un canale da qualche parte dall'altra parte del mondo. Ho dovuto realizzare un'ampia campagna pubblicitaria, e per questo ho dovuto pagare una somma sostanziosa a banche e carta stampata. La ferrovia, che interseca il tracciato del futuro canale, doveva essere acquistata dagli americani per un importo tre volte il suo costo. Per gli anni 1879-1889, le spese ammontavano a 1274 milioni di franchi. Nel frattempo, la costruzione è appena progredita.
Alla fine del 1887, sotto le pressioni del giovane ingegnere Philippe Buno-Varigli, Lesseps fu costretto ad accettare il passaggio alla chiusa. Come concepito dall'ingegnere, il livello più alto del canale doveva essere di 52 metri, e questa circostanza ha comportato la necessità di rivedere il progetto. Per questo, l'ingegnere Alexander Gustave Eiffel è stato chiamato da Parigi, che stava terminando la costruzione della sua leggendaria torre, in modo da essere coinvolto nei lavori e preparare un progetto per un canale utilizzando le chiuse. Ma tutti gli sforzi per rilanciare i lavori in rapido declino furono vani, a causa della mancanza di denaro furono sospesi al segno dei 72 metri.
Le difficoltà finanziarie della società di Panama sono cresciute di anno in anno. Nel 1885 Lesseps ei suoi colleghi decisero di migliorare gli affari della società emettendo un prestito vincente a lungo termine. L'emissione di un tale prestito richiedeva il consenso del governo e del parlamento - la Camera dei Deputati e il Senato, perché le società private non avevano il diritto legale di condurre lotterie. L'azienda ha iniziato a curare giornalisti, ministri e parlamentari per apportare modifiche alla legge. Il barone de Reinach ha distribuito oltre quattro milioni di franchi in tangenti in contanti a tutti i livelli di potere!
La lotta per la sanzione statale per l'emissione di un prestito vincente è durata circa tre anni. L'azienda non poteva più nascondere né lo stato di avanzamento insoddisfacente dei lavori sull'istmo, né i suoi problemi finanziari. L'alone di Lesseps svanì e la sua forza fisica era alla fine.
La compagnia panamense, per restare a galla, ha emesso altri due prestiti regolari che non hanno richiesto l'approvazione del governo. Per attirare i sottoscrittori, ha reso le obbligazioni particolarmente allettanti aumentando il tasso di interesse nominale (cosiddetto cedola) al 10% annuo. Le banche che hanno collocato le obbligazioni hanno dovuto pagare sempre più a caro prezzo.
Nell'aprile 1888, la Camera dei Deputati approvò un prestito, sostenuto dal Senato e dal Presidente, e il tetto fu portato a 720 milioni di franchi. Il presidente Theodore Roosevelt ha sostenuto attivamente il progetto di Panama, per il quale è stato successivamente accusato del fatto che il denaro del governo non ha raggiunto gli investitori francesi, ma si è depositato nelle tasche di Morgan.
La sottoscrizione delle obbligazioni, iniziata nel giugno 1888, finì quasi immediatamente con un completo fallimento. Ha raccolto solo 254 milioni, di cui 31 milioni erano i costi di emissione delle banche. Infine, la legge imponeva alla società di accantonare dal denaro raccolto un apposito fondo di riserva a garanzia del pagamento delle vincite e del rimborso delle obbligazioni.
I leader della società di Panama, guidati da padre e figlio Lesseps, hanno continuato a compiere sforzi disperati per evitare il fallimento, assicurando agli azionisti in un'assemblea degli azionisti che la costruzione sarebbe stata completata in tempo e il denaro sarebbe affluito alla cassa della società.
Hanno intrapreso un viaggio intorno al paese con discorsi per garantire la loro onestà. Ma dopo il rifiuto dei deputati di appoggiare il disegno di legge sul rimborso preferenziale del debito, la fine è arrivata. Il 4 febbraio 1889, il Dipartimento del tribunale civile della Senna dichiarò ufficialmente fallimento e liquidazione della Società di Panama e nominò un liquidatore.
Al momento del fallimento, dopo otto anni di costruzione del canale, i lavori erano terminati solo per due quinti. La società panamense ha raccolto 1,3 miliardi di franchi emettendo azioni e obbligazioni. Di questi, 104 milioni di franchi sono stati pagati alle banche come commissioni, 250 milioni - come interessi sulle obbligazioni e per il loro rimborso. Le società appaltatrici sono state pagate 450 milioni di franchi, ma una parte significativa dei lavori di stima non è stata completata.
Nel corso della liquidazione della società, si è scoperto che non c'erano disponibilità liquide nel suo bilancio, ad eccezione di un gigantesco fossato incompiuto e un mucchio di attrezzature arrugginite nella giungla dell'America centrale. Il numero di investitori che hanno perso tutti i propri risparmi dopo il fallimento della società panamense ha raggiunto, secondo varie stime, le 700-800mila persone.
Tre anni dopo il crollo finanziario, nel 1892, scoppiò uno scandalo di corruzione quando la stampa nazionalista francese iniziò a pubblicare rivelazioni sulla massiccia corruzione di politici, funzionari governativi e stampa da parte dell'amministrazione della Società di Panama, che cercò di nascondere al pubblico il deplorevole stato della società e ottenere il permesso di condurre una »Un prestito vincente.
Sono stati denunciati numerosi abusi finanziari, prima di tutto: la corruzione universale di tutti i rami del governo. L'accusa di aver preso tangenti è stata mossa contro 510 parlamentari, che hanno accettato tangenti non di nascosto in una busta, ma con un assegno bancario!
Lo scandalo ha portato alla caduta di tre governi francesi. Molti ministri vi furono coinvolti, compreso il futuro primo ministro Georges Clemenceau, e praticamente nessuno di loro fu assicurato alla giustizia.
Sul molo c'erano l'anziano e il giovane de Lesseps, Gustave Eiffel, diversi dirigenti d'azienda e un ex ministro dei lavori pubblici. Nel 1893, furono condannati a varie pene detentive (Eiffel - a due anni e una multa di 20mila franchi), ma quattro mesi dopo queste sentenze furono annullate dalla corte di cassazione e gli imputati nel caso furono rilasciati.
Ferdinand de Lesseps, a causa della sua età avanzata e dei servizi nel paese, fu rilasciato dalla prigione. La salute di Lesseps, notevolmente compromessa durante gli anni trascorsi a Panama, è stata gravemente danneggiata da questa situazione. Impazzì e morì nel dicembre 1894 all'età di 89 anni. Carlo visse fino al 1923, dopo aver visto il Canale di Panama in azione e appreso che il buon nome di lui e di suo padre era stato restaurato …
Ferdinand de Lesseps ha sperimentato sia l'ebbrezza del successo - questa è Suez, sia l'amarezza della delusione - questa è Panama. Quando è riuscito a unire i due mari, i sovrani e le nazioni gli hanno reso onore, ma dopo essere stato sconfitto, non padroneggiando le rocce della Cordigliera, si è trasformato in un normale truffatore …
Non appena le passioni si sono placate, si è scoperto che gli investitori truffati potevano risparmiare almeno una parte dei loro soldi solo a condizione che la costruzione continuasse. Nell'anno in cui morì Lesseps, nel 1894, fu fondata in Francia una nuova Compagnia del Canale di Panama, che molto lentamente ma continuò i lavori di costruzione e rilevamento.
Gli americani, che hanno acquistato la proprietà della nuova Compagnia, non dimenticando la triste esperienza dei loro predecessori, hanno modificato in modo significativo il progetto del canale, scegliendo l'opzione con le serrature, hanno scommesso non sul capitale privato, ma sui finanziamenti statali, e hanno messo a punto la procedura di gestione dei lavori. Anche le scoperte moderne nel campo della medicina vennero in loro aiuto: a quel tempo fu stabilito che zanzare e zanzare erano i distruttori dei francesi - portatori di febbre gialla e malaria, quindi furono compiuti sforzi senza precedenti sul territorio per distruggere insetti insidiosi. Durante l'intera costruzione del canale sono state prese serie misure sanitarie e igieniche. Tuttavia, anche in questo caso, le vittime umane non sono mancate: durante la seconda fase della costruzione del Canale di Panama sono morte 5.600 persone e vi hanno preso parte 70mila lavoratori. La costruzione è stata laboriosa e ha richiesto dieci anni. Secondo i rapporti ufficiali, la costruzione del secolo è costata agli americani 380 milioni di dollari.
Se Ferdinand de Lesseps fosse davvero colpevole di frode, o se quest'uomo anziano si sia semplicemente rivelato vittima di autoinganno e sia diventato una pedina nel gioco disonesto di qualcun altro, ora è probabilmente impossibile stabilirlo. I metodi utilizzati nella costruzione del canale possono essere tranquillamente definiti fraudolenti. Il costo eccessivamente sottovalutato del progetto e la tempistica della sua esecuzione hanno inizialmente indotto in errore gli investitori. Ciò è stato facilitato da un'attiva campagna pubblicitaria, che esaltava previsioni ottimistiche, ma che costantemente tacitava le difficoltà.
Nonostante ciò, l'opinione pubblica e la stampa non hanno approvato la gravità della sentenza …
Nel 1888, quasi 2 volte più fondi del previsto furono spesi per la costruzione del canale e solo un terzo dei lavori fu completato. La società è fallita, portando al fallimento di migliaia di azionisti di minoranza.
Ulteriori indagini hanno rivelato fatti di corruzione di massa, tangenti da parte di società di funzionari, editori di giornali. Questa avventura si chiamava Panama e la parola "Panama" divenne sinonimo di truffa, frode.
Nel 1894, una nuova compagnia per il Canale di Panama fu organizzata in Francia, ma i lavori non furono ripresi. La nuova compagnia era in trattative dietro le quinte con il governo degli Stati Uniti, che prevedeva di utilizzare il canale per penetrare ulteriormente nell'economia centro-sudamericana. I negoziati furono coronati da successo e l'accordo fu concluso il 13 febbraio 1903. La compagnia cedette al governo degli Stati Uniti per $ 40 milioni i suoi diritti per la costruzione del canale e tutte le attrezzature e le proprietà in loco.
Le condizioni in cui la compagnia svolgeva i lavori nel territorio colombiano non soddisfacevano gli Stati Uniti, e svilupparono un nuovo accordo in base al quale l'intera striscia di terra larga 10 miglia lungo la quale passava il canale veniva sottratta alla sovranità della Repubblica di Colombia. Le città di Colon e Panama furono dichiarate porti franchi. La protezione del canale è stata affidata al governo della Repubblica di Colombia. Il governo degli Stati Uniti si è impegnato a pagare al governo della Repubblica di Colombia un misero $ 10 milioni in una somma forfettaria e poi a pagare una piccola somma di $ 250.000 all'anno.
Questo trattato fu firmato da entrambi i governi il 18 marzo 1903, un mese dopo l'acquisizione dei diritti sul canale, e sottoposto a ratifica ai rispettivi Senati.
Il Senato colombiano, sotto la pressione delle masse popolari, indignato dalle condizioni di schiavitù, ha respinto il trattato, chiedendo l'assicurazione della sua sovranità sulla zona del canale e volendo ricevere un grande compenso per la concessione presentata. Il rifiuto del Senato colombiano di ratificare il trattato ha causato una tempesta di indignazione tra i circoli al potere degli Stati Uniti. Il presidente degli Stati Uniti Theodore Roosevelt propose di non partecipare a cerimonie con i proprietari casuali del territorio di cui gli Stati Uniti avevano bisogno e di occuparsi di loro a sua discrezione.
Usando la corruzione e la pressione, gli imprenditori americani a Wall Street, attraverso i loro agenti, organizzarono la Rivoluzione di Panama il 4 novembre 1903.
La neonata Repubblica di Panama, che comprende 84mila chilometri quadrati, compresa la zona di passaggio del futuro canale, si è dichiarata indipendente dalla Colombia, ed era guidata da imprenditori hard-core filoamericani acquistati con dollari americani.
Il presidente degli Stati Uniti Theodore Roosevelt ha immediatamente ordinato ai comandanti delle navi da guerra americane di stanza a Colon e nel porto del Pacifico del Messico - Acapulco di impedire alle truppe colombiane di sbarcare sulle coste di Panama, dirette lì per reprimere la "rivoluzione". Anche la direzione americana della Panama Railroad ha rifiutato di trasportare soldati colombiani a questo scopo.
Appena una settimana dopo la "rivoluzione", gli Stati Uniti si affrettarono a riconoscere formalmente l'indipendenza e l'indipendenza della Repubblica di Panama, e il 18 novembre 1903 firmarono un nuovo accordo con il governo di questa repubblica sulla costruzione di un canale a condizioni ancora più favorevoli per gli Stati Uniti rispetto all'accordo precedentemente respinto dal Senato colombiano. Il 26 febbraio 1904, il territorio adiacente al canale, 1422 chilometri quadrati con una popolazione di 14,47 mila persone, fu annesso agli Stati Uniti e denominato "Zona del Canale di Panama".
La Repubblica di Columbia non ha rischiato una guerra con gli Stati Uniti ed è stata costretta ad ammettere la sconfitta. La costruzione del canale fu ripresa e proseguita dagli Stati Uniti.
Taglio Culebr
Il taglio di Culebra in termini di totalità del lavoro, delle persone e del denaro utilizzato è stato una sorta di "miracolo speciale" del Canale di Panama. L'essenza di questo lavoro era superare la sezione di molti chilometri tra Gamboa sul fiume Chagres attraverso la catena montuosa della divisione continentale a sud fino a Pedro Miguel. Il punto più basso del passo tra Gold Hill a est e Contractors Hill a ovest era a circa 100 metri sul livello del mare.
Tecnicamente, tutto si riduceva alla perforazione di fori in cui venivano collocati esplosivi, la cui detonazione sollevava nell'aria una massa di pietre e argilla pietrificata. Gli escavatori a vapore hanno quindi rimosso il terreno frantumato risultante, posizionandolo su vagoni ferroviari per il trasporto alle discariche. In generale, le attrezzature di lavoro, oltre alla ferrovia in quanto tale, includevano escavatori a vapore, scaricatori, spoiler e trasmissioni a cingoli. Di tutte queste macchine, solo gli escavatori a vapore erano noti ai francesi ed erano molto meno potenti. Lo scaricatore Lidgerwood, prodotto presso la Lidgerwood Manufacturing Company di New York City, era uno strumento indispensabile per il lavoro. Piattaforme unilaterali in legno con una portata media di 14,5 metri cubi hanno trasportato la maggior parte del terreno scavato,di loro costituivano lunghi treni (non c'erano spazi vuoti tra i binari, erano chiusi con speciali grondaie), che erano collegati a potenti locomotive costruite in America.
Il sistema di scarico è stato interessante. L'aratro da tre tonnellate dello scaricatore era montato sull'ultima piattaforma e un lungo cavo correva da esso a un argano sulla piattaforma più in avanti. Avendo ricevuto energia dalla locomotiva, l'argano iniziò ad attirare rapidamente l'aratro su se stesso, scaricando così il treno di 20 piattaforme in un movimento di dieci minuti. Una di queste macchine una volta ha stabilito un record di 8 ore, scaricando 18 treni durante questo periodo, ovvero oltre cinque chilometri e mezzo di piattaforme e 5780 metri cubi di terreno. Gli ingegneri hanno calcolato che venti di questi scaricatori, che hanno richiesto 120 operai per il servizio, hanno sostituito il lavoro manuale di 5.666 persone.
Lo spalmatore era un'altra invenzione americana. Era un carrello ad aria compressa, su entrambi i lati aveva una specie di ali che potevano essere abbassate o sollevate. Dopo essere stati calati, hanno percorso diversi metri lungo i lati della pista. Andando avanti, lo spalmatore ha spinto e livellato il materiale lasciato dallo spalmatore. Come lui, lo spalmatore ha svolto il lavoro di cinque a seimila lavoratori ordinari alla volta.
Un'altra macchina, la macchina da viaggio aerea, fu inventata dall'americano William G. Bierd, direttore generale delle Ferrovie di Panama dal settembre 1905 all'ottobre 1907. La massiccia macchina simile a una gru ha sollevato un'intera sezione della strada - binari e traversine - e l'ha spostata nella direzione opposta, per un massimo di oltre due metri alla volta. La sua utilità era particolarmente grande perché i percorsi dovevano essere costantemente spostati in base allo svolgimento del lavoro. Una volta, avendo richiesto una dozzina di persone per la sua gestione, una macchina del genere muoveva oltre un chilometro di binari al giorno, che altrimenti richiederebbe la manodopera di oltre seicento lavoratori.
È stato utilizzato anche un numero significativo di grandi auto con cassone ribaltabile a quattro lati (cioè autocarri con cassone ribaltabile) di Western e Oliver. Poiché il loro scarico si è rivelato molto difficile, a causa del fatto che l'argilla pesante aderiva alle pareti d'acciaio, sono stati utilizzati quasi esclusivamente per il trasporto di pietre da Vyemka alla diga di Gatun. Il loro design a quattro lati rendeva impossibile l'utilizzo dello scaricatore. Molti milioni di metri cubi di terreno scavato sono stati rimossi dal sito di estrazione. Parte di questo terreno è stato utilizzato per collegare quattro piccole isole nella baia di Panama (Naos, Perico, Culebra e Flamenco) per costruire un frangiflutti. C'è una strada asfaltata in cima a questo frangiflutti,che per diversi chilometri attraversa infatti l'Oceano Pacifico. L'area tra la terraferma e l'isola di Naos era particolarmente difficile in termini di lavori di massa, poiché il fondo era morbido e intere tonnellate di pietre sono scomparse senza lasciare traccia. La ferrovia e le pile, con l'aiuto di queste opere, furono un tempo spazzate via dal mare, che richiese la loro ricostruzione. Di conseguenza, per raggiungere l'isola di Naos con questi lavori, i costruttori dovevano riempire dieci volte di più del volume previsto.per raggiungere l'isola di Naos con questi lavori, i costruttori dovevano riempire dieci volte il volume previsto.per raggiungere l'isola di Naos con questi lavori, i costruttori dovevano riempire dieci volte il volume previsto.
Il terreno risultante è stato utilizzato anche per riempire due chilometri quadrati dell'Oceano Pacifico, al fine di creare un sito per la costruzione della città di Balboa e del forte militare di Amador. Milioni di metri cubi sono stati utilizzati anche per costruire grandi argini nella giungla. Il più grande di loro, Tabernilla, conteneva oltre dieci milioni di metri cubi. Altri argini significativi erano la diga di Gatunskaya e Miraflores.
La diga di Gatunskaya, sul lato atlantico, è stata durante la sua costruzione la più grande diga sulla Terra e il risultante lago Gatunskoye è stato il più grande serbatoio artificiale del pianeta. Al giorno d'oggi il lago Gatunskoye non è nemmeno incluso nei trenta di questi laghi. Due dighe di importanza simile furono costruite sul versante del Pacifico: lo sfioratore di Miraflores e, già negli anni Trenta, la diga di Madden lungo il fiume Chagres. Dopo il completamento della diga di Gatun, la valle del fiume Chagres tra Gamboa e Gatun si è trasformata nel lago Gatun. La fine del taglio di Culebra ha allargato questo lago attraverso la sezione continentale fino alle chiuse di Pedro Miguel.
Le frane lungo le rive dello scavo Kulebrskaya erano una fonte di problemi costanti per gli ingegneri. La prima frana del genere sotto gli americani si verificò vicino a Cucarachi il 4 ottobre 1907, quando centinaia di metri cubi caddero nel Vyemka dopo diversi giorni di forti piogge. Per dieci giorni la frana si è spostata a una velocità di oltre quattro metri al giorno. A tutt'oggi, Cucaracha rimane un'area pericolosa per le frane.
Si verifica una frana "normale", simile a quanto avviene nella zona di Cucarachi, dovuta al fatto che il materiale poroso adagiato su una solida base rocciosa viene liquefatto dall'acqua e ad un certo punto perde la sua adesione alla base e collassa in strati interi, spesso molti metri di spessore …
Esiste anche un altro tipo di frana chiamata "strutturale" o "deformazione". In questo caso, dipende già dalla struttura geologica dei massicci rocciosi. Nel caso dello scavo di Kulebrskaya, l'estrazione di materiale ha portato al fatto che le alte sponde hanno perso stabilità e sono crollate sotto il loro stesso peso, spesso nelle sezioni più profonde, riducendo così la profondità del canale. La più grande minaccia di tali frane si manifesta durante le stagioni secche, quindi non dipendenti dalle precipitazioni.
Il record di manodopera annuale per la costruzione dello scavo di Culebra fu raggiunto nel 1908, quindi, oltre a decine di milioni di metri cubi regolari di terreno, fu anche necessario spostare la Ferrovia di Panama a un livello più alto, a causa dell'imminente comparsa del Lago Gatun. Questo ha richiesto una posa di circa 64 chilometri ed è stato completato il 25 maggio 1912, i soldi spesi circa nove milioni di dollari.
Nel 1913 fu completata la costruzione di tre gigantesche chiuse, che divenne una vera meraviglia del mondo. Le pareti di ciascuna camera di equilibrio erano alte quanto un edificio di sei piani. Per ogni serie di chiuse: Gatun sulla costa atlantica e Pedro Miguel e Miraflores sulla costa del Pacifico, sono stati utilizzati più di 1,5 milioni di metri cubi. metri di cemento, che sono stati gettati in strutture d'acciaio da un'enorme benna da 6 tonnellate.
Il 15 agosto 1914, il Cristobal fu il primo a navigare nella Manica dall'Atlantico al Pacifico. A bordo c'era il "buon genio" della costruzione Philippe Buno-Variglia. La nave impiegò 9 ore per passare. Grazie all'arteria artificiale, la nave in navigazione dall'Ecuador verso l'Europa ha “risparmiato” circa 8mila chilometri.
La prima nave navigò lungo la linea del canale il 15 agosto 1914. L'apertura ufficiale del canale avvenne solo il 12 giugno 1920.
Dal momento della costruzione del canale, gli USA ne sono stati i proprietari effettivi e legali. È interessante notare che il canale e l'area circostante sono sempre stati utilizzati dagli Stati Uniti non tanto allo scopo di trarre profitto dal trasporto merci, poiché il principio principale non era la redditività del canale, ma coprire i costi di manutenzione e mantenimento in buone condizioni, ma con l'obiettivo di acquisire la capacità di controllare la regione.
Nella zona del canale erano presenti numerose basi militari utilizzate per l'addestramento dei soldati. Nel paese stesso, in tempi diversi, c'erano da 10 a 65mila militari americani, che vi stazionavano non tanto per servire il canale, ma per esercitare il controllo su Panama e altri paesi della regione. Inoltre, c'era una speciale "School of the Americas", che insegnava ai soldati la strategia e la tattica per combattere i ribelli nel continente. L'area intorno al Canale di Panama è sempre stata importante per gli Stati Uniti.
La questione della proprietà del canale è stata sollevata molte volte. Molti, principalmente rappresentanti degli Stati Uniti, erano contrari al trasferimento del canale a Panama, poiché ritenevano che tali azioni potessero solo portare al declino del sistema di trasporto merci, poiché i panamensi semplicemente non sarebbero stati in grado di gestire il canale.
Le società francesi iniziarono la costruzione del canale, ma non riuscirono a completare il progetto a causa del fallimento. La costruzione iniziata fu acquistata dagli Stati Uniti, che conclusero nel 1903 un accordo per il trasferimento del canale ad uso eterno. Oltre a ricevere il canale e la terra attorno ad esso sotto il pieno controllo, in base a questo trattato, agli Stati Uniti fu concesso il diritto di dispiegare le proprie truppe in qualsiasi momento in qualsiasi area di Panama e, in generale, fu permesso di sentirsi a casa. Il prezzo del contratto era di $ 10 milioni, più un affitto annuale di $ 250.000.
Un fatto interessante nella storia di Panama. Come sapete, Panama è stata per lungo tempo una colonia della Spagna e dal 1821 è entrata a far parte della Colombia federale. La lotta per l'indipendenza qui è continuata per tutta la storia di Panama, dove di tanto in tanto sono scoppiate rivolte e movimenti per la libertà dalla Colombia. Ma, stranamente, sono stati gli Stati Uniti ad aiutare Panama a ottenere l'indipendenza. Certo, le intenzioni degli Stati Uniti erano tutt'altro che nobili, il loro obiettivo principale era comunque il Canale di Panama, ed ecco perché. Per firmare un accordo sul trasferimento dei diritti al canale era richiesto il consenso di almeno due parti.
Allo stesso tempo a Panama, all'inizio del XX secolo, i sentimenti separatisti si erano inaspriti, finendo nelle mani degli Stati Uniti. Ma una certa minaccia è stata portata con loro dalle truppe della Colombia, le cui autorità non hanno voluto rinunciare a Panama. Ecco perché, al fine di garantire la sicurezza, e anzi, il fatto stesso della conclusione del trattato, gli Stati Uniti hanno pagato alla Colombia 25 milioni di dollari per l'indipendenza di Panama.
La Colombia accettò di "lasciar andare" Panama nel 1903, anche se il fatto che Panama divenne libero può essere detto solo condizionatamente, poiché cadde immediatamente sotto il controllo de facto degli Stati Uniti.
L'ulteriore storia del canale, di Panama e di tutto ciò che gli aleggiava intorno, vi racconterò nel prossimo post sul moderno Canale di Panama.
Per ora, diamo un'occhiata al filmato della costruzione del canale:
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