Come mai! Quanto ho visto tutto su Internet, ma quando ho visto questo modello ho pensato che qualcuno avesse una fantasia! Era necessario realizzare una barca così miracolosa da un film fantasy. E anche dopo il post su Belyany, una portaerei russa in legno, non mi è mai venuto in mente che si trattasse di una nave da combattimento completamente reale. Scopriamo la storia delle navi rotonde di Popov.
Nella seconda metà del 1869, il ministro della guerra, il generale Milyutin D. A. ha dato il permesso di sollevare la questione della "costruzione di navi corazzate nel sud della Russia", e ancora una volta si trattava solo di rafforzare la difesa dello stretto di Kerch e dell'estuario del Dnepr-Bug. Durante lo studio preliminare del problema presso il Ministero Marittimo A. A. Popov. ha proposto di risolverlo con l'aiuto di tribunali rotondi:
“Un nemico che osa attaccare le nostre fortificazioni costiere può osare farlo solo con l'uso di cannoni di calibro più grande, che in quel momento sarà possibile per un uso pratico. Per rispecchiarlo, dobbiamo avere tali armi, e quindi, quando si progettano navi che servono a integrare la nostra protezione costiera come macchine utensili per i cannoni, per il loro armamento dobbiamo scegliere l'artiglieria con il calibro più grande che abbiamo: quindi, si propone di mettere 11 d (280 mm) rigate o 20 d (508 mm) lisce. Diminuendo la lunghezza con l'aumentare della larghezza della nave si può ridurre il suo costo e aumentare il dislocamento. Dopo aver portato questo assioma al suo grado finale, cioè rendendo uguali lunghezza e larghezza, si otterranno le condizioni più favorevoli in termini di costo e spostamento. Pertanto, tutte le sue linee d'acqua sono formate da cerchi. Di tutte le navi, il tipo di monitor è il meno incline al rollio e ha l'area più piccola per la copertura dell'armatura; la nave progettata, come porta attrezzi, ha un monitor; al centro ha una torre fissa, rivestita di armatura, così come la fiancata e il ponte della nave … Sebbene le formazioni circolari delle linee d'acqua non rappresentino condizioni favorevoli per le alte velocità, questo inconveniente è pienamente compensato dall'assenza di ostacoli per l'agilità e l'eccessivo spostamento. Per sfruttare appieno l'agilità, al tipo progettato sono state fornite due eliche e la cilindrata in eccesso viene caricata dalla macchina … "come macchina utensile, c'è un monitor; al centro ha una torre fissa, rivestita di armatura, così come il fianco e il ponte della nave … Sebbene le formazioni circolari delle linee d'acqua non rappresentino condizioni favorevoli per le alte velocità, questo inconveniente è pienamente compensato dall'assenza di ostacoli alla girabilità e allo spostamento in eccesso. Per sfruttare appieno l'agilità, al tipo progettato sono state date due eliche e la cilindrata in eccesso viene caricata dalla macchina … "come macchina utensile, c'è un monitor; al centro ha una torre fissa ricoperta di armatura, così come la fiancata e il ponte della nave … Sebbene le formazioni circolari delle linee d'acqua non rappresentino condizioni favorevoli per le alte velocità, questo inconveniente è pienamente compensato dall'assenza di ostacoli per l'agilità e l'eccessivo spostamento. Per sfruttare appieno l'agilità, al tipo progettato sono state fornite due eliche e la cilindrata in eccesso viene caricata dalla macchina … "il tipo progettato ha ricevuto due viti e lo spostamento in eccesso viene caricato dalla macchina … "il tipo progettato ha ricevuto due viti e lo spostamento in eccesso viene caricato dalla macchina …"
I vasi rotondi sono stati creati in tempi antichi e sono stati utilizzati da vari popoli. Nel 1868 un originale vascello rotondo fu proposto dall'inglese Elder. Nella parte subacquea i suoi contorni erano sferici: la superficie bagnata diminuiva e, di conseguenza, diminuiva anche la resistenza all'acqua. L'inventore ha proposto di usarlo come una corazzata, "il vettore di cannoni di calibro più grande con un passo calmo e grande stabilità". Fu Elder, in alcune pubblicazioni dell'epoca, a essere chiamato il padre dell'idea di una corazzata rotonda. Ma le proposte differivano notevolmente: la parte inferiore del "monitor" di Popov era piatta e, quindi, aveva un pescaggio molto inferiore.
A giudicare dagli eventi successivi, questa proposta interessò subito la dirigenza del reparto navale; per testare il comportamento di una nave insolita nell'acqua Krabbe N. K. ha subito permesso di realizzare un modello in scala reale: una barca rotonda con un diametro di 3,35 m, con due motori a vapore, temporaneamente rimossa dalle barche da lavoro a Kronstadt.
Il problema che Popov stava per risolvere consisteva in tre punti chiave. Il primo è la costruzione di una nave in grado di trasportare armi pesanti, che, con una salva a bordo, non cadrebbe su un fianco. Il secondo è il risparmio di risorse materiali, poiché il tesoro dello zar era piuttosto vuoto durante la guerra di Crimea. Il terzo è la massima compensazione possibile dello spostamento per piccoli ingombri. Come concepito dal vice ammiraglio, tutti e tre i problemi furono risolti in modo abbastanza semplice: era necessario inventare una struttura in cui la larghezza e la lunghezza della nave fossero uguali, cioè il cui ponte fosse rotondo.
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Il progetto Popov sembrava molto attraente per il dipartimento navale, poiché poteva soddisfare i requisiti di Alessandro II: la capacità di trasportare pistole con un calibro di 280 mm e un pescaggio di 3,3 m. Di conseguenza, fu costruito un modello sperimentale, i cui test ebbero successo. L'imperatore approvò l'inizio dei lavori sulla prima "popovka" - la corazzata "Novgorod", il cui diametro doveva essere di 46 m. Sulla base del progetto "Novgorod", si prevedeva di costituire la base delle riserve difensive - 10 navi dovevano avviare il ripristino dell'intera flotta del Mar Nero.
Corazzata Novgorod sullo scalo di alaggio.
L'assemblea di "Novgorod" nell'Ammiragliato Nikolaev iniziò il 29 marzo 1872 sotto la guida di A. V. Mordvinov. e si è trascinato per un anno. Gli orari dei trasporti dal distretto di Volzhsky e da San Pietroburgo sono stati violati. I lavoratori riuniti in tutta la Russia si sono rivelati inesperti. C'era una carenza di macchine per la lavorazione dei metalli e utensili manuali, che furono nuovamente portati dall'Inghilterra. Anche in Inghilterra era necessario ordinare una parte del legname da costruzione: gli appaltatori chiedevano una quantità tale per questo materiale che si è rivelato più economico acquistare e consegnare tronchi russi da lì. La prontezza delle caldaie e delle macchine a vapore è stata ritardata di oltre 3 mesi: l'installazione della prima delle macchine è iniziata solo il 27 ottobre. Dopo lunghe trattative con le autorità è stato possibile posticipare la data di varo della nave, ora con i meccanismi installati e collaudati. Inoltre,per il desiderio dell'ammiraglio generale di essere presente durante la discesa e le prove, i termini di prontezza di "Novgorod" dovevano essere legati alla data del suo arrivo!
La corsa all'Ammiragliato nei primi due mesi del 1873 era inimmaginabile: circa 2.000 lavoratori al giorno, nonostante le vacanze, riunivano popovka 24 ore su 24. Il granduca ebbe pietà dei costruttori a marzo, posticipando la data di arrivo a fine maggio. Nei tre mesi successivi il lavoro è stato svolto con maggiore calma. "Novgorod" il 21 maggio è andato solennemente in acqua. La prima corazzata del Mar Nero divenne anche la prima grande nave russa ad essere lanciata con armatura e tutti i meccanismi.
Il set dello scafo "Novgorod" è stato eseguito secondo il sistema a scacchiera delle staffe. Consisteva di identici telai radiali e traverse - "chiglie interne circolari". Chiuso con una guaina di ferro esterna e interna, formavano un doppio fondo impermeabile e con una paratia interna circolare - lo stesso lato. Così, per quel tempo, fu assicurato un livello elevato di inaffondabilità della nave. Parte di un set appositamente rinforzato era la base per caldaie e meccanismi. Le cinghie della pelle interna erano posizionate trasversalmente e l'esterno lungo la nave, il che consentiva di utilizzare normali fogli stretti standard durante l'assemblaggio, senza ricorrere al taglio "da fogli grandi e costosi". Le armature laterali sono state installate in due cinture: sono state utilizzate piastre da 178 mm per quella inferiore, piastre da 229 mm per quella superiore. Per semplificare la regolazione delle lastre lungo il contorno dello scafo, che aveva una doppia bombatura, sono state installate verticalmente, con la stessa curvatura, e sono state rivestite esternamente con gessetti di legno. L'armatura è stata fissata all'involucro su canali metallici e un rivestimento in teak, equiparato a piastre da 51 mm in termini di "forza di resistenza".
Il telaio rotondo dello scafo, che presenta un'unica sporgenza a poppa, era ricoperto da un ponte convesso, costituito da tre strati di lamiere di ferro. Lo spessore dei fogli interni è di 19 millimetri, il resto è di 25,4 millimetri. Per facilità di movimento, i fogli esterni del ponte hanno ricevuto una tacca speciale. Al centro è stata installata una barbetta circolare, che in tutti i documenti è stata chiamata "torre fissa aperta". Per la sua prenotazione sono stati utilizzati gli stessi fogli della cintura laterale superiore. Qui sono state installate due pistole rigate Krupna 280 mm del peso di 26 tonnellate. Ogni supporto di artiglieria è stato guidato e sparato in modo indipendente. Le munizioni venivano alimentate attraverso un portello centrale ("tubo") ricavato al centro della barbetta. Le macchine sono state spostate su piattaforme speciali attorno al portello.
A prua della popovka c'era una sovrastruttura ellittica in ferro, che svolgeva il ruolo di un bordo libero non corazzato. La cabina del comandante, il guardaroba e gli alloggi per l'equipaggio erano al suo interno, il resto dei marinai si trovava sotto la sovrastruttura sul ponte a cerniera. Le cabine dei meccanici erano sistemate direttamente sotto la torre. Popovka non aveva una torre di comando. La bussola e il volante sono stati posizionati dietro il barbet su un palco luminoso, e il "volante da combattimento" - dietro l'albero del lucernario, sotto il ponte. Piccole formazioni di bordo libero e di coperta hanno permesso di fare a meno delle gruette. I battelli a vapore, yala a quattro e sei remi, venivano sollevati sul ponte mediante pattini dotati di rulli. Yalas sono stati installati nella parte poppiera della nave su blocchi di ferro pieghevoli.
La centrale elettrica della nave consisteva in sei motori a vapore Wolfe orizzontali e otto caldaie a tubi di fumo cilindriche installate simmetricamente al piano centrale in due sale macchine e due locali caldaie. Ogni macchina azionava un'elica separata a quattro pale progettata da Griffith. Le fosse del carbone erano situate tra il doppio lato e i locali caldaie. Il lucernario della sala macchine e la base dei camini erano blindati con piastre da 152 mm.
La ventilazione dei locali è stata eseguita, secondo il progettista, nel migliore dei modi. Nei locali caldaie c'erano due condotti dell'aria, le cui prese erano portate fuori vicino ai camini a coppie, le sale macchine - un lucernario realizzato a poppa. La ventilazione naturale è stata effettuata tramite un portello nella barbette, la ventilazione artificiale è stata effettuata utilizzando due macchine a ventola.
Vice ammiraglio della corazzata Popov.
Tutto il metallo e la maggior parte dei meccanismi erano di produzione nazionale. In Inghilterra, hanno acquistato solo un verricello a vapore, oltre a una pompa antincendio a servizio del sistema di drenaggio dei compartimenti impermeabili della nave, proposto dal tenente Makarov S. O. (il sistema comprendeva una tubazione principale che passava sul secondo fondo e collegata a tutti i compartimenti con tubi flessibili separati).
Popovka ha aumentato il diametro di 1500 mm durante la costruzione. Ciò è avvenuto in connessione con il posizionamento verticale delle piastre corazzate, che ha causato l'ampliamento dello scafo durante il suo successivo rivestimento con gessi, e quindi con rivestimento in legno. Il vice ammiraglio N. A. Arkas ha suggerito di realizzare un rivestimento simile e di coprire la parte subacquea con fogli di rame. Comandante in capo della flotta e dei porti del Mar Nero. Tutto questo è stato fatto sullo scalo di alaggio. Le viti in ghisa ordinate da Byrd dovevano essere sostituite con quelle in bronzo. Per proteggere il fondo piatto da danneggiamenti, con un possibile incaglio, e anche per ridurre l'oscillazione del beccheggio, la popovka è stata fornita di chiglie esterne longitudinali. Secondo il progetto, ce n'erano sette e durante la costruzione il numero è aumentato a dodici. Altezza 200 mm. Lo spostamento a seguito dei "miglioramenti" è aumentato di 400 tonnellate e il pescaggio di 300 mm.
Dopo la discesa, tre giorni dopo, la corazzata si separò a coppie e partì da sola. Con un comando della macchina inesperto e metà della velocità delle macchine (invece di 100-120 giri / min 62), la popovka ha sviluppato una velocità di 6 nodi - "non peggiore dei monitor baltici", ha riferito a Pietroburgo AA Popov. Sulle prove ufficiali, che si sono svolte all'inizio di agosto, a 104 rpm, la nave ha raggiunto una velocità di 7 nodi. Allo stesso tempo, il consumo di carbone, a seconda della sua qualità, ha raggiunto 1,6-2 tonnellate all'ora. Le prove non furono mai completate per intero, nella fretta di preparare Novgorod per la revisione reale; non ha nemmeno determinato la forza dell'indicatore delle macchine, la commissione in fretta lo ha riconosciuto come soddisfacente.
Poi il dipartimento navale ha preso un'altra decisione, tenendo conto degli errori e dei difetti di "Novgorod", di sviluppare una nuova corazzata, la "Vice-ammiraglio Popov", che è diventata la fase successiva e intermedia della "trilogia" del sacerdote.
La nuova idea di Popov ha mostrato buoni risultati nei poligoni di tiro di prova, ma le capacità di corsa della "popovka" erano ancora il suo punto debole, nonostante tutti gli sforzi del progettista per adattare la sua nave a lunghe traversate in mare. Durante la guerra con la Turchia nel 1877, questo difetto fu dimostrato più che chiaramente.
Per quasi tutta la guerra, entrambe le navi di Popov rimasero in rada a difesa di Odessa. Solo una volta si è reso necessario un attacco preventivo contro le navi turche, che erano pericolosamente vicine ai campi minati costieri. Né "Novgorod" né "Vice-ammiraglio Popov" hanno potuto prendere parte alla battaglia, perché semplicemente non hanno raggiunto le navi nemiche, che, tuttavia, erano inferiori a loro in potenza di combattimento. Su questo incidente, è stata convocata una commissione, che ha concluso che le navi rotonde non potevano combattere al largo della costa.
Con la fine della guerra russo-turca iniziò la fase finale della costruzione navale di Popov. È iniziato con la necessità di creare un nuovo yacht imperiale, poiché il vecchio, Livadia, è precipitato.
L'ultimo progetto di Popov ha coinvolto non solo la stabilità, l'inaffondabilità, la sicurezza e il comfort della nave, ma anche eccellenti dati di velocità - almeno 14 nodi! La costruzione della nave è stata eseguita in Inghilterra insieme alla compagnia "John Elder & K". In base al contratto, la nave doveva sviluppare 15 nodi, altrimenti l'appaltatore avrebbe dovuto affrontare gravi multe.
Il termine di costruzione della nave era breve in inglese: la data finale di consegna era il 1 luglio 1880. Inoltre, dopo la firma del contratto durante un'udienza con il Granduca Konstantin Nikolaevich, Pierce si è offerto di consegnare lo yacht prima del previsto! I lavori presso il cantiere navale, che si trovava a Ferrol (alla periferia di Glasgow, sul fiume Clyde), sono iniziati subito dopo la firma di tutti i documenti. Un mese dopo, l'autore del progetto, Gulyaev E. E., incaricato della supervisione della costruzione, ha riferito sulla produzione di modelli per strutture metalliche e il completamento della preparazione dello scalo di alaggio. Due terzi del set del secondo fondo erano stati rivettati all'inizio di novembre … Poi è intervenuto di nuovo AA Popov, che ha ottenuto il massimo permesso per finire i locali dello yacht in Inghilterra. Popov ha motivato questo dal fatto che "è desiderabile provare la nave nella sua forma finita" e la realizzazione di un tal lavoro nell'Ammiragliato Nikolaev costerà troppo. Il 10 novembre è stato firmato un ulteriore contratto: i costruttori navali hanno ricevuto, non solo un pagamento aggiuntivo, ma anche una concreta opportunità per posticipare, se necessario, le date di prontezza dello yacht. Nonostante ciò, i lavori sono proseguiti secondo i piani originali.
Il 5 gennaio 1880, lo yacht con il nome "Livadia" fu arruolato negli elenchi delle navi della flotta e 10 giorni dopo fu nominato il comandante - capitano 1 ° grado Vogak I. K. (ex primo comandante sia di "Novgorod" che di "Pietro il Grande") … La nave è stata ufficialmente stabilita il 25 marzo; in questo momento si stava già montando il rivestimento dello scafo. Quattro mesi dopo, il 25 giugno, lo yacht è stato varato. Alla cerimonia arrivò il Granduca Aleksej Aleksandrovic (che in seguito divenne ammiraglio generale della flotta russa, coerente malvagio di AA Popov).
Lo yacht "Livadia", varato con grande prontezza, con complesso elica-timone e sovrastrutture, aveva un aspetto così originale che "Time", che tradizionalmente non poneva disegni di navi domestiche sulle sue pagine, fece un'eccezione. Questa nave a doppio scafo è stata figurativamente descritta dai giornalisti come "un ghiozzo su un halibut".
Disposizione generale dello yacht "Livadia": a - sezione longitudinale; b - pianta della stiva; c - sezione lungo il telaio della nave.
Il design dello scafo inferiore (i marinai lo chiamavano "pancake") era unico. Sviluppato sulla base dell'esperienza acquisita durante la costruzione di popovki, ha fornito un livello di inaffondabilità senza precedenti. Il secondo fondale, ad un'altezza di 1,07 metri dal fasciame a centro barca e alle estremità di 0,76 metri, si estendeva per tutta la lunghezza. Era diviso in 40 compartimenti stagni; due paratie verticali longitudinali correvano lungo tutto il fianco, anche lo spazio tra la fiancata e le paratie era suddiviso in 40 vani. Coperto da un ponte convesso a forma di piattino rovesciato, il pontone fungeva da solida base a forma di anello per la parte superiore della nave, dove si trovavano gli alloggi e gli appartamenti reali, e il secondo fondo fungeva da base per tre motori a vapore verticali a doppia espansione di vapore (capacità di progetto di 3500 hp ciascuno. …) e 10 caldaie cilindriche. Il pontone ospitava fosse del carbone, meccanismi ausiliari, depositi di navi …
Notevoli difficoltà dovevano essere superate nel determinare la resistenza locale e complessiva delle strutture in acciaio del pontone, la giunzione degli scafi (ring stringer), che dava origine a quelle. problemi di fornitura. A merito degli ingegneri britannici e russi, queste difficoltà sono state ampiamente superate. L'intero set era costituito da acciaio dolce "Siemens", paratie e rivestimento dei pontoni - di lamiere di ferro; il rivestimento dello yacht stesso e il ponte sono in pino. L'altezza dello yacht dalle chiglie al tetto delle sovrastrutture superiori era di 14 metri. Particolare attenzione è stata dedicata alla questione dell'applicazione della forza motrice. Durante la costruzione dello yacht "Livadia", entro la fine del 1879 un modellino semovente in acciaio in scala 1:10 fu assemblato e testato fino alla primavera dell'anno successivo. Sul modello in scala sono state elaborate la posizione delle viti, le dimensioni e il passo. La procedura di test è stata sviluppata da Tiedemann,e gli esperimenti furono condotti da ingegneri sia inglesi che russi. Di conseguenza, i tubi di poppa degli alberi sono stati portati in fuori in modo tale che le eliche dello yacht fossero per lo più sotto il fondo e l'elica centrale, come sul vice ammiraglio Popov, è stata installata 760 mm più lontano dalla poppa e più profonda di quelle laterali. Il diametro di ciascuna elica con quattro pale era di 4,72 metri, il passo di quella centrale era di 3,81 metri, il resto era di 6,25 metri; il materiale per loro era bronzo al manganese.
I locali erano illuminati con candele elettriche di Yablochkov; l'equipaggiamento elettrico è stato fornito dalla Russia. L'intero yacht aveva l'impianto idraulico, 23 meccanismi ausiliari a vapore e un comando del timone. Analogamente ai popovka, sul ponte è stato installato un dispositivo per manovrare la nave utilizzando veicoli a bordo. Tre grandi battelli a vapore in mogano furono ordinati in Inghilterra come nave da incursione del Livadia, la cui lunghezza era di 8,5 m, 9,8 me 11,9 m. Le navi a remi furono usate dalla defunta Livadia. Il volume totale delle sale, dei saloni e delle cabine destinate allo zar e al suo seguito era di 3950 m3, ovvero 6,7 volte superiore a quello del predecessore. L'enorme "salone dei ricevimenti" dell'imperatore, alto circa 4 metri, somigliava alle stanze di Luigi XVI a Fontainebleau. La sala ricevimenti ospitava anche una fontana funzionante e aiuole circostanti …
Il soggiorno, situato sul ponte centrale, era arredato nello spirito tartaro di Crimea e il resto dei locali era decorato in un moderno stile inglese. La decorazione delle sale di comando e delle cabine degli ufficiali non era inclusa nei contratti e doveva essere eseguita dopo l'arrivo dello yacht nel Mar Nero.
Nonostante il "design originale", la nave aveva un bell'aspetto all'esterno, lo scafo lucido era ricoperto da una lacca nera lucida e il pontile grigio chiaro si fondeva praticamente con la superficie dell'acqua.
Ci sono voluti quasi tre mesi per finire di costruire lo yacht a galla. Ad agosto, tutte le caldaie sono state caricate (8 caldaie a tre fuochi sono state installate sul pontile, altre due mezze caldaie - lungo i lati dietro di loro) e all'inizio di settembre - le macchine principali, che sono state testate sulle linee di ormeggio il 10-19 agosto. I maggiori generali A. I. Sokolov, convocati in Inghilterra, hanno preso parte a questi lavori. e Zarubin I. I. - i più esperti ingegneri meccanici navali.
Il 24 settembre, il Livadia, guidato da Pierce e dall'equipaggio, lasciò la piscina del cantiere e si diresse a valle verso Greenock con un'auto media; per ogni evenienza, tre rimorchiatori hanno vinto. Lo stesso giorno, la nave è entrata nella baia e ha raggiunto facilmente la velocità di 12 nodi.
Tiedemann, il capo consulente, notò che la nave era ben tenuta sulla rotta e, come una barca, obbedì al timone. Il giorno successivo sono stati effettuati i test di fabbrica. Diversi ufficiali russi furono invitati a bordo dello yacht, così come 12 marinai dell'equipaggio assegnato allo yacht. Secondo A. I. Sokolov. è riuscito a sviluppare una velocità di 15 nodi, mentre il vento era in arrivo!
Il 26 si è svolto un test ufficiale di sei ore per il quale Pierce ha invitato la commissione del Ministero della Marina, guidata dal Vice Ammiraglio I. F. Likhachev. La velocità media di "Livadia" è stata di 14,88 nodi con una capacità di 10,2 mila litri. a partire dal.; a causa della differenza di passo delle viti, le macchine hanno lavorato con diversi numeri di giri: a bordo a 84, mediamente 90 giri al minuto. Tiedemann notò che durante il funzionamento il raggio di circolazione di tutte e tre le macchine era "piuttosto ampio", ma lo riconobbe come insignificante, poiché c'era la possibilità di girare con le viti laterali "in uno spazio molto più piccolo". Il 27 settembre si sono svolti i test dello yacht su un miglio misurato: secondo i dati medi di 6 corse, la velocità massima era di 15,725 nodi e la potenza era di 12354 cavalli. E questo è previsto che durante il completamento della costruzione, lo scafo della nave fosse un po 'ricoperto di vegetazione e si fosse seduto un po' più in profondità di quanto ci si aspettasse,a causa della decorazione interna e della sovrastruttura più pesanti. Il pescaggio era di 2,1 metri e il dislocamento era di 4420 tonnellate.
I calcoli e gli esperimenti sono stati confermati. Tutti erano felici. L'azienda è stata pagata 2,7 milioni di rubli, di cui 414 mila rubli di bonus. Tutti i giornali europei hanno scritto di A. A. Popov. e Gulyaev E. V.
Al termine dei test, la squadra russa si è trasferita a Livadia, arrivata in agosto dalla flotta baltica (lo staff è stato superato ed era composto da 24 ufficiali, 321 gradi inferiori). Lo yacht è stato ritirato dal cantiere il 30 settembre e lei immediatamente, alzando il martinetto e il pennant, ha iniziato la sua campagna.
Durante il traghetto per il Mar Nero, era previsto l'addestramento dell'equipaggio.
Il viaggio fino alla mezzanotte dell'8 ottobre è passato a una velocità di circa 12 nodi in condizioni favorevoli. Il vento che si alzava rapidamente di notte è diventato più forte, c'era un forte moto ondoso in arrivo. Dalle due del mattino, le onde hanno iniziato a colpire la prua del pontile: questi colpi, all'inizio rari, con un aumento dell'altezza delle onde e un aumento del vento, sono diventati più frequenti. La corsa fu costretta a essere ridotta a 4 nodi, ma i colpi non si fermarono. Reed, che era molto moderato nelle sue valutazioni, scrisse: "i colpi sul fondo piatto a volte erano terribili …" I. K. Vogak ha riportato la stessa cosa nel suo rapporto: "… uno dei colpi è stato particolarmente forte, e ha fatto un'impressione su tutti come un colpo con un oggetto duro …" Alle 10 del mattino si è scoperto che il primo scomparto a doppio fondo era allagato; dovette urgentemente cambiare rotta e dirigersi al porto di Ferrol (Spagna).
L'altezza delle onde, secondo i testimoni oculari, ha raggiunto i 6-7 metri, il rollio allo stesso tempo non ha superato i 3,5 gradi a bordo e il beccheggio - 9 gradi in un'apertura di 5,5 gradi a prua e 3,5 gradi a poppa. Le viti non erano esposte. "Nulla è caduto sulla nave" - diceva nella relazione del comandante: gli alti candelabri e la tavola apparecchiata rimasero immobili come se fosse calma, né l'acqua nei bicchieri né la minestra nelle ciotole fu rovesciata.
Come ha fatto la Livadia, guidata da marinai esperti, a colpire il centro della tempesta e allo stesso tempo a camminare contro l'onda? Tanto più incomprensibile se si considera che a bordo c'erano dei costruttori navali che, anche durante le prove, hanno lasciato intendere che lo yacht era buono "con onde non troppo grandi". Come ha osservato il capitano del secondo grado V. P. Verkhovsky, membro del comitato di selezione, "lo yacht non è mai stato destinato alla navigazione oceanica, e quindi il Mar Nero è sufficiente per giudicare le sue qualità … in ogni caso, non c'è motivo di esporlo agli effetti quotidiani di una forte tempesta anche al Mar Nero. Il più grande passaggio a Poti da Odessa … lo yacht ce la farà facilmente alle 30-35, e non ci sarà bisogno urgente di lasciare il porto durante la tempesta stessa …"
Reed si riferisce all'ammiraglio generale, che credeva che non si dovesse perdere l'occasione e "fare un test dettagliato e quindi lo yacht è stato inviato proprio alla foce della tempesta di Biscaglia". Scrive anche Verkhovsky, ma più diplomaticamente: "c'era chi voleva incontrare … la tempesta, voleva che fossimo battuti, in modo che l'eccitazione e il vento fossero più forti … e senza questo … un giudizio completo sulle qualità della nave è impossibile …". Rimane sconosciuto se il capo del viaggio stesso abbia deciso di fare un simile "test" o sia stato consigliato e aiutato.
I subacquei a Ferrol Bay hanno trovato sul lato sinistro a prua del pontile un'ammaccatura lunga 5 metri con crepe e lacerazioni nei teli dell'involucro e telai rotti e piegati. Un doppio fondo e cinque scomparti laterali sono stati allagati. Inizialmente si pensava che la causa del danno fosse una collisione con detriti e un messaggio è stato inviato alla "Gazzetta ufficiale", ma dopo un esame più approfondito, sia esperti stranieri che russi sono giunti alla conclusione che il danno è stato causato dalle onde!
La riparazione doveva essere effettuata dall'equipaggio a galla sotto la guida degli ingegneri meccanici della nave: i moli europei non potevano ospitare il Livadia, e lo Standfilskiy era appena stato rimontato a Sebastopoli.
Solo sette mesi e mezzo dopo, lo yacht lasciò il porto spagnolo, continuando il suo viaggio il 26 aprile 1881. Ora la campagna era guidata dal vice ammiraglio I. A. Shestakov. Camminavamo con cautela e senza fretta, nascondendoci dal maltempo nei porti o sotto la riva. La Livadia è entrata nella baia di Sebastopoli la mattina del 27 maggio. 3890 miglia sono state coperte in 381 ore di esercizio, mentre sono state consumate più di 2,9 mila tonnellate di carbone. Shestakov I. A. in una nota speciale ha notato la facilità di controllo, la rettilineità del percorso, la mancanza di rollio e il comfort. Tuttavia, ha affermato che anche con un rigonfiamento insignificante, indipendentemente dalla velocità, "il pancake si contraeva dai colpi agli zigomi", e con l'eccitazione imminente, "i colpi al naso erano molto evidenti", mentre le sovrastrutture vibravano. Nonostante ciò, l'ammiraglio considerava uno yacht curato e ben fatto "degno di esistenza"comunque … dopo aver testato "con tempo diverso".
“Livadia”, mentre si determinava il suo destino, compì, come si è scoperto, il suo unico viaggio attraverso il Mar Nero. Il 29 maggio, sotto la bandiera del comandante della flotta del Mar Nero, lo yacht si trasferì a Yalta e, dopo aver ricevuto l'ammiraglio generale e suo fratello, il granduca Mikhail Nikolaevich, salì a bordo a Batum, da dove tornò tre giorni dopo. I passeggeri sono stati sfortunati: c'è stato un temporale e le sovrastrutture tremavano per gli urti sul pontone delle onde.
A metà giugno, lo yacht è stato sollevato al molo Standfil. Lì fu esaminata dai membri di una commissione nominata dal Granduca Alexei Alexandrovich, il nuovo capo del dipartimento navale. Confermando l'opinione che si era sviluppata a Ferrol, la commissione ha riconosciuto che il danno è stato ricevuto dall'impatto delle onde. La struttura dello scafo del pontone, soprattutto a prua, è stata considerata insoddisfacente per resistere a tali colpi. Il Comitato tecnico marittimo ha concordato con queste conclusioni. È stato ordinato "per nuotare in sicurezza" per sostituire tutte le parti danneggiate con quelle nuove con rinforzo a prua del set.
Durante la permanenza in banchina (tre settimane), la parte sommersa del pontile è stata solo ripulita dal verde e dalle conchiglie, e poi dipinta. Nessun lavoro di riparazione è stato eseguito, solo tre assi sono state posizionate sulle fessure dei fogli di rivestimento. A questo punto, la direzione del ministero decise di condurre ripetute prove in mare secondo un'istruzione appositamente sviluppata.
Dal 3 al 12 agosto, lo yacht "Livadia" ha superato il miglio misurato vicino a Sebastopoli 136 volte. Nel processo, sono stati presi 312 diagrammi, assetto e pescaggio sono stati accuratamente mantenuti costanti. Prima del test per la velocità massima, lo yacht è stato preparato per diversi giorni, ma non è stato possibile raggiungere una velocità di 15 nodi. Con le macchine di potenza più sviluppate (9837 cavalli), la velocità media era di 14,46 nodi. Un simile affronto creò confusione nei ranghi della commissione, e arrivò al punto che i costruttori furono accusati di inganno. Ma un membro della commissione, capitano del secondo grado G. A. Vlasyev. ha dimostrato l'inesattezza delle istruzioni di prova, nonché la mancanza di competenze adeguate del team della macchina nel mantenere la massima produzione di vapore delle caldaie. Il Comitato tecnico marittimo ha sostenuto Vlasyev, rilevando anche la scarsa qualità del carbone utilizzato. Il capo del ministero della Marina ha richiamato l'attenzione sul fatto cheche la differenza nei valori di capacità durante i test in Inghilterra e Russia raggiunge i 2,5 mila litri. con., e irritato notò che questo fatto "distrugge completamente qualsiasi considerazione tecnica e calcolo nella progettazione di nuove navi con un compito noto."
Lo yacht è partito per Nikolaev il 15 agosto, dove è stata presto "disarmata". A settembre, la sua squadra è stata sostituita dalla squadra del Mar Nero e rimandata nel Baltico. La proprietà e gli arredi vennero lentamente portati ai magazzini portuali; la nave è stata delicatamente indicata dalla stampa come "un ex … yacht".
La conclusione ufficiale sulla debolezza dello scafo nella parte subacquea è servita da verdetto per il nuovo tipo di nave. Tuttavia, questa "debolezza" era solo una conseguenza del principale inconveniente: i forti colpi dello scafo dello yacht in onde, notati durante tutti i viaggi, ma si manifestarono con la massima forza in Biscaglia. Fu questo fenomeno, che in seguito divenne noto come "slaming", che privò lo yacht "Livadia" della navigabilità.
Lo stesso inventore è stato uno dei primi a rendersene conto. A maggio, in risposta a una nota dell'ammiraglio IA Shestakov, ha onestamente ammesso: “A proposito di questa lacuna … posso dire che l'approfondimento superficiale dello yacht, a causa del dislocamento limitato, è un errore da me non previsto nella misura in cui colpiti nella pratica … ". La lettera di Popov ad A. A. all'ammiraglio generale fu detto ancora più precisamente: “il beccheggio di uno yacht derivante da una depressione poco profonda e da un fondo piatto produce un fenomeno che non si riscontra su altre navi delle stesse dimensioni del progetto dello yacht … durante il beccheggio ad angoli superiori a 3 1/4 gradi a poppa, il fondo di prua è esposto, il che si traduce in: completa distruzione del galleggiamento, che genera tensione nel sistema di fissaggio dello scafo dello yacht; l'impatto del fondale contro le onde … così forte,che la comodità e la sicurezza della navigazione sono completamente violate …"
Quando Alessandro III salì al trono, l'era delle corti rotonde finì. Il risultato della riorganizzazione del dipartimento navale fu la rimozione di Popov dal "completamento dell'architettura navale domestica".
Nonostante l'esperimento generalmente fallito dell'ammiraglio Popov, la costruzione navale di tutto il mondo ha acquisito un'esperienza inestimabile basata sulle soluzioni tecniche di questo progettista. Ad esempio, è stata testata la protezione dello scafo della nave con l'aiuto di compartimenti stagni, nonché un aumento della parte subacquea della nave, che in seguito ha spinto gli ingegneri a creare bocce - rivestimenti sporgenti sui lati.
