Il 4 aprile 1933, durante un temporale al largo della costa del New Jersey, la USS Akron si schiantò. Uno degli aerei più grandi del mondo (con una lunghezza totale di 239 metri, era solo 5,5 metri più corto del famoso Hindenburg), Akron, a differenza della sua controparte tedesca, non era riempito di idrogeno infiammabile, ma di elio. Tuttavia, questo non ha aiutato 73 dei 76 membri del suo equipaggio a sopravvivere.
La catastrofe di una portaerei-dirigibile nell'Oceano Atlantico divenne la più grave nella storia dell'aeronautica: anche durante l'incidente dell'Hindenburg a New York nel maggio 1937, 35 delle 97 persone a bordo furono uccise.
Certo, Akron è interessante non solo per il dubbio record sotto forma di disastro. Questo dirigibile era originariamente progettato per la ricognizione a lungo raggio, ma con un carico utile di circa 73 tonnellate dal 1932 ha affrontato con successo il ruolo di portaerei volante. Poteva trasportare fino a cinque aerei (anche se in pratica era limitato a tre auto), che "decollavano" e "atterravano" su di esso proprio in aria.
E ora scopriamo la sua storia più in dettaglio …
All'inizio del ventesimo secolo, quasi tutti i paesi sviluppati erano impegnati nella costruzione di dirigibili. Gli Stati Uniti non hanno fatto eccezione.
Il comando della US Navy vedeva nei grandi dirigibili l'unico mezzo per controllare l'Oceano Pacifico, un mezzo che non era limitato dagli accordi internazionali esistenti sulle armi navali. La Conferenza di Washington sulle forze navali, che ebbe luogo nel 1922, stabilì il rapporto delle forze tra le tre grandi potenze marittime - Gran Bretagna, Stati Uniti e Giappone in un rapporto di 5: 5: 3. Il vasto spazio oceanico da Pearl Harbor alle isole giapponesi era controllato da solo dieci incrociatori di classe Omaha invece dei quaranta richiesti, il che chiaramente non era sufficiente visti gli interessi geopolitici degli Stati Uniti.
In accordo con le opinioni di quel tempo, una flottiglia di dirigibili navali poteva effettivamente sostituire le navi in ricognizione navale a lungo raggio, e poiché i dirigibili non apparivano nelle tabelle delle navi da guerra, gli accordi di Washington non sarebbero stati violati.
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Nel 1926, il Congresso degli Stati Uniti approvò un piano di sviluppo quinquennale per l'US Bureau of Aeronautics. Secondo il piano del 6 ottobre 1926, la società "Goodyear-Zeppelin" ricevette ufficialmente l'ordine per la costruzione di due gigantesche portaerei dirigibili, la prima delle quali sarebbe stata consegnata al cliente in 30 mesi. Il suo costo era di $ 5.375.000. La seconda sarebbe seguita in 15 mesi e sarebbe costata $ 2.450.000, a condizione che il governo si riservasse il diritto di rifiutarsi di costruirla.
Requisiti tecnici
Nel marzo 1924, l'ingegnere del dipartimento dell'aviazione navale, Triscott, sviluppò i requisiti per i futuri dirigibili, che sarebbero stati in grado di svolgere nuove missioni di combattimento.
Il progetto di Triscott prevedeva l'implementazione di compiti fino ad ora invisibili: dirigibili giganti con un volume da 142.000 a 170.000 metri cubi. m dovevano portare a bordo aerei da ricognizione, che ampliavano notevolmente la zona di controllo e, se necessario, potevano essere usati come combattenti per respingere possibili attacchi da parte di aerei nemici.
Si sapeva che lo zeppelin da combattimento della flotta tedesca poteva controllare in volo uno spazio largo 96 km. Così, a una velocità di 72 km / h, il dirigibile potrebbe rilevare 82.000 metri quadrati in 12 ore di volo. km di zona mare.
Secondo i requisiti di Triscott, il dirigibile potrebbe, nelle stesse condizioni, controllare quattro volte lo spazio. Insieme agli aerei da ricognizione che ispezionerebbero lo spazio oltre la zona di 96 chilometri, la copertura dell'area controllata dell'oceano con praticamente gli stessi parametri di volo del dirigibile potrebbe essere di 330.000 metri quadrati. km. E ciò che è molto importante, il costo di un simile complesso di combattimento era molte volte inferiore al costo delle navi necessarie per completare una missione simile. Secondo i calcoli, cinque dirigibili sono stati in grado di controllare in modo affidabile la distesa del Pacifico da Pearl Harbor al Giappone.
La proposta di Triscott non era motivata in dettaglio e conteneva solo schizzi generali, quindi nell'aprile 1924 fu sviluppato il progetto n. 60, che chiarì alcune delle decisioni, e solo l'anno successivo il nuovo concetto fu presentato per intero. Il dipartimento tecnico dell'aviazione navale ha sviluppato i requisiti per un dirigibile con un volume di 184.000 metri cubi. m, e poiché l'hangar di Lakehurst non poteva ospitare un dirigibile più lungo di 243 m, la lunghezza del progetto n. 60 era limitata a 240 m, e il diametro più grande (metà nave) era di 38 m. Il telaio delle singole paratie doveva diventare portante senza fascette, fino ad ora utilizzato nei progetti di dirigibili. All'interno dello scafo, avrebbe dovuto installare da sei a otto motori.
Il design di Akron
Il 7 novembre 1929, a Lakehurst, in una rimessa per imbarcazioni di nuova costruzione, l'ammiraglio Moffett piantò il primo rivetto d'oro nella paratia principale di un nuovo enorme dirigibile, ufficialmente designato ZRS-4. La sua costruzione è stata accompagnata da questioni tecniche, macchinazioni politiche e finanziarie, molti scandali e storie di spionaggio che sono state indagate dall'FBI. La stampa ha apprezzato ogni piccolo dettaglio e ne ha tratto sensazioni.
Tuttavia, il tempo passò e l'8 agosto 1931, il presidente degli Stati Uniti Herbert Hoover battezzò solennemente il dirigibile pronto per l'uso con il nome "Akron", dal nome della città vicino alla quale era stato costruito. I guai, iniziati durante i test a terra nell'hangar, portarono al fatto che lo ZRS-4 prese il volo per la prima volta solo il 25 agosto con centotredici persone a bordo. Il primo volo è andato bene, l'unico difetto di progettazione significativo è stato l'eccessivo sforzo di sterzata.
Già durante il nono volo, durato 48 ore, lo ZRS-4 ha volato per 3200 km, visitando St. Louis, Chicago, Milwaukee e ovunque suscitando grande entusiasmo tra la popolazione e congestione del traffico.
Il design dello ZRS-4 conteneva diverse innovazioni interessanti. Il telaio dello scafo era costituito da 12 paratie rigide principali e 33 ausiliarie, 36 profili verticali e 3 chiglie. La struttura complessiva era molto robusta e poteva sopportare carichi pesanti. All'interno della carrozzeria rigida erano presenti 12 vani gas con un volume massimo di 194.000 metri cubi. me nominale - 184.000 metri cubi. m (si ricorda che il volume del compartimento gas potrebbe variare a seconda dell'altezza del dirigibile e delle condizioni atmosferiche). Nelle chiglie laterali sono stati installati 8 motori Maybach VL-II a 12 cilindri in linea con una capacità di 560 litri. a partire dal. Ogni motore faceva ruotare un'elica a due pale della NASA con un diametro di 5 m. Le eliche erano reversibili, sia in trazione che in spinta, potevano girare su un piano orizzontale, che permetteva di abbassarsi o alzarsi, volare in avanti o indietro. Il corpo ospitava 110 serbatoi di carburante con una capacità totale da 50 a 57 tonnellate e da 1,1 a 5 tonnellate di olio. Il peso massimo dell'acqua di zavorra era di 102 tonnellate, ma di solito volavano con nove tonnellate. Sono stati installati due generatori Westinghouse da 8 kW ciascuno con una tensione di 110 V, azionati da due motori a benzina con una capacità di 41 litri. a partire dal.
L'equipaggio regolare era composto da 16 ufficiali e 75 militari, ma di solito non volavano più di 50 persone. La principale novità costruttiva del dirigibile era l'hangar interno nella parte anteriore del guscio dal basso, che ospitava 5 singoli biplani. In questo caso l'equipaggio è aumentato di 5 piloti e 15 tecnici al servizio dell'aeromobile e delle relative apparecchiature. Nella fase iniziale del test, l'equipaggiamento dell'aeromobile non era ancora stato installato. Lo ZSR-4 pesava 187 tonnellate, di cui 114 tonnellate erano il peso morto del dirigibile e 73 tonnellate erano il carico utile.
La navicella di controllo principale "Akron" era situata davanti alla parte inferiore della fusoliera, ma se necessario era possibile controllare il dirigibile da una cabina di pilotaggio aggiuntiva, situata sulla faccia in arrivo della parte inferiore della coda verticale. Gli alloggi dell'equipaggio principali erano situati nelle chiglie laterali e le cabine di osservazione con la possibilità di installare mitragliatrici erano situate davanti al dispositivo di ormeggio, sopra il guscio e all'estremità della coda della nave.
Durante i test, sono stati testati condensatori di gas di scarico di grandi dimensioni raffreddati ad acqua installati su entrambi i lati della custodia sopra i motori. Nel lavoro, si sono mostrati non dal lato migliore, spesso rifiutati e in futuro durante il funzionamento sono stati una fonte costante di problemi. Tuttavia, il problema principale era che, nonostante tutti gli sforzi, non era possibile raggiungere la velocità contrattuale di 128 km / h. La situazione è cambiata in meglio solo quando sono state installate le eliche Hartzell, che hanno permesso di aumentare la velocità orizzontale a 127 km / h.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparviero al momento dell'atterraggio sul dirigibile USS Akron (ZRS-4).
Ammissione al servizio nella Marina degli Stati Uniti
Akron fu ufficialmente adottato dalla Marina degli Stati Uniti il 27 ottobre 1931. Da quel giorno iniziò il servizio militare, se si può ritenere tale, per il dirigibile, che non era ancora stato portato in uno stato operativo accettabile. Quindi, lo ZSR-4 poteva operare ad altitudini fino a 1500 m, ma a volte questo non era sufficiente. Spesso era necessario, soprattutto durante i voli transcontinentali, superare montagne oltre i 3000 m. A parte questi piccoli difetti, Akron ha mostrato il suo lato migliore. Il 3 novembre 1931, il dirigibile decollò con 207 passeggeri a bordo, un evento fino ad allora senza precedenti. Nel gennaio 1932 interagì con successo con le navi da ricognizione a est della Florida. Durante questi esercizi, Akron evitò con successo una tempesta di neve, sebbene la crosta di ghiaccio formata sullo scafo del dirigibile pesasse 8 tonnellate. Ha scoperto il "nemico" 7 ore prima degli incrociatori inviati nella stessa area.
Ora è il momento di testare Akron per lo scopo previsto: come dirigibile da ricognizione strategica e pattuglia a lungo raggio. Ma prima era necessario elaborare l'interazione con gli aerei in volo e, prima di tutto, addestrare i piloti in un'azione così difficile come l'attracco con un dirigibile.
Dirigibile - portaerei
Negli anni '20, la questione di come agganciare gli aerei sotto un dirigibile in volo fu discussa a lungo: furono proposti vari schemi e progetti, ma le cose non andarono oltre gli esperimenti.
Si decise di costruire un hangar lungo 22 m nella parte inferiore dell'involucro del dirigibile dietro la cabinovia di controllo Il sistema di gru a ponte poteva ospitare 5 aerei sospesi. Qualsiasi velivolo con l'aiuto delle travi della gru poteva essere portato su una travatura di ormeggio rigida e fissato su una traversa, che veniva quindi estratta attraverso uno speciale portello. Il motore è stato avviato, il pilota ha disaccoppiato l'aereo ed è andato in volo. La salita dell'aereo al dirigibile è stata effettuata nell'ordine inverso.
I cancelli dell'hangar erano a forma di T in modo che un aereo con un'apertura alare di 9,2 m, stabilizzatori - 3 me una lunghezza totale di 7,3 m potesse attraversarli. Queste erano le dimensioni massime di apertura che non portavano a una violazione della forza della struttura del dirigibile. Questi parametri erano anche limitati ai tipi di aeromobili che potevano essere utilizzati come ricognizione o intercettore principale basata sul vettore. Non c'erano fondi per sviluppare un aereo speciale, quindi è stato necessario scegliere tra gli aerei monoposto esistenti.
Curtiss XF9C-1.
Questo velivolo basato su portaerei doveva essere molto leggero, manovrabile, allo stesso tempo abbastanza stabile, con una lunga autonomia e velocità di volo; il pilota doveva avere una buona visuale in tutte le direzioni e, soprattutto, verso l'alto per una sicura manovra di attracco con il dirigibile e verso il basso per l'osservazione. Degli aerei a disposizione nel 1930-1931, nessuno soddisfaceva questi requisiti al cento per cento. Questi erano i soliti biplani da ponte: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 e Fokker XFA-1. Dopo un'attenta analisi, Curtiss è stato preferito come il più vicino ai requisiti richiesti. La Marina ha ordinato 6 velivoli di produzione, aggiornati per scopi così speciali. L'XF9C-1 era alimentato dal motore Wright Cyclone R-975-C da 421 CV. con., due mitragliatrici e ha sviluppato una velocità di 283 km / h.
Va notato che in realtà solo 3 velivoli sono stati collocati nel dirigibile, poiché il rinforzo interno del telaio del dirigibile ne ha ostacolato la comoda manutenzione e posizionamento durante le operazioni intensive. Il velivolo inoltre non è mai stato installato sulla traversa retratta per il fatto che in caso di malfunzionamento del motore era quasi impossibile mandare in volo il resto dell'aereo.
Un prototipo di aereo di una versione navale speciale fu trasferito per i test nel marzo 1931. Successivamente fu dotato di un gancio di atterraggio e il 27 ottobre 1931 attraccò per la prima volta alla sbarra del dirigibile di Los Angeles. A metà del 1930 furono acquistati 6 biplani da addestramento aggiuntivi "Consolidated N2Y-1", dotati di gancio di attracco e utilizzati per addestrare i piloti nelle manovre di attracco e sgancio. Si presumeva che sarebbero stati in servizio con dirigibili fino a quando non fossero apparsi aeromobili più adatti. Alla fine del 1930 fu annunciata l'ammissione dei piloti per la futura aviazione dirigibile e furono reclutati 41 volontari.
Nei mesi successivi, molto tempo è stato dedicato al miglioramento della tecnica per il decollo e l'atterraggio degli aerei sul dirigibile. L'azienda Curtiss, di propria iniziativa, ha sviluppato una versione dell'XF9C-2 con un motore Cyclone da 438 CV. a partire dal. e una migliore visibilità dall'abitacolo. Nell'ottobre 1931, 6 F9C-2 di produzione furono ordinati con la condizione che i primi 3 aerei sarebbero stati pronti nel settembre 1932. Il dispositivo di aggancio dell'aereo migliorato consisteva in un gancio controllato e un fusibile dell'elica montato su quattro rack inclinati, montati sopra la sezione centrale. È stato raggiunto un tempo accettabile di 15 minuti per il decollo o l'atterraggio dell'aeromobile dal momento in cui le porte dell'hangar sono state aperte fino a quando non sono state completamente chiuse.
La tecnica di atterraggio e decollo sul dirigibile era sufficientemente sviluppata, quindi non sorprende che fosse previsto di aumentare la flotta di tipi di aeromobili usati, compresi i veicoli da trasporto più pesanti in grado di consegnare cibo, posta, carburante a bordo dell'aereo o di sostituire gradualmente l'intero equipaggio. Pertanto, il gigante aereo non doveva tornare alla base, poiché gli aerei da trasporto potevano fornire tutto il necessario. Gli aerei Airbus di Bellanco erano stati pianificati per questo ruolo, ma non si è arrivati alla realizzazione pratica. Durante l'anno di attività di Akron, sono stati realizzati 501 ganci per aerei in diversi momenti della giornata.
La morte del dirigibile USS Akron (ZRS-4)
Il 3 aprile 1933, alle 19:30, il dirigibile, comandato da Frank S. McCord, decollò da Lakehurst per prendere parte alle manovre navali nell'Oceano Atlantico. A bordo c'erano 76 membri dell'equipaggio (19 ufficiali e 57 marinai), l'ammiraglio Moffett, il suo aiutante capitano Sessile, il capo della base aerea di Derry e il capitano Mazury. Fino all'1.30 di notte a Lakehurst, ricevevano regolarmente rapporti dal dirigibile, che al momento del messaggio successivo si trovava a nord di New York, al traverso del New England.
Quasi dall'inizio, il volo è avvenuto in condizioni meteorologiche difficili. Il dirigibile era continuamente colpito da potenti raffiche di vento. Poiché c'era una forte tempesta davanti alla rotta, è stato inviato a bordo un ordine di cambiare rotta di 15 °. Tuttavia, fu frainteso e cambiò rotta di 50 °. In inglese, le parole quindici e cinquanta hanno un suono simile. Come risultato di questo errore, il dirigibile è entrato proprio nel centro della burrasca generata dal vortice orizzontale. L'altitudine di volo era di circa 500 m Improvvisamente il dirigibile iniziò a scendere rapidamente, ma dopo aver lasciato cadere parte della zavorra a quota 250 m, fu possibile fermare la discesa e quindi recuperare la quota precedente. Dopo altri 3 minuti, quando lo ZRS-4 è passato al centro del vortice, il timone superiore è stato strappato via da esso, dopodiché la nave ha abbassato il muso ed è iniziata una rapida discesa.
Come ha affermato il capitano Herbert Wiley, che è sopravvissuto: non ci sono stati incendi o esplosioni sul dirigibile, tutti i motori hanno funzionato normalmente fino all'ultimo momento. Il trim negativo ha raggiunto i 20 °, la velocità di discesa ha superato i 4 m / s. I tentativi di fermare la discesa deviando l'ascensore non hanno avuto successo. A quanto pare, l'aereo strappato del timone è caduto sull'ascensore in modo che quest'ultimo fosse praticamente inceppato. In un minuto e mezzo, il dirigibile è sceso a 120 m, cioè si trovava a un'altitudine pari solo alla metà della sua lunghezza. A quota 30 m, quando fu chiaro che la discesa non poteva essere interrotta, fu dato il comando di prepararsi per l'atterraggio in acqua. Questo è stato seguito da un forte impatto sulla superficie dell'oceano, che è servito come l'inizio della distruzione del dirigibile, l'acqua si è riversata nella cabina del comandante. Lo stesso Herbert Wiley, nelle sue parole,Fu gettato in mare e, sforzando le sue forze, nuotò di lato, in modo da non cadere sotto lo scafo della nave che affonda. I fulmini illuminarono il luogo dell'incidente, ma Wylie non poteva vedere nessuno dell'equipaggio, ma sentì solo delle urla. Prese un pezzo di tavola e rimase in acqua. Il dirigibile affondò molto rapidamente. A causa del fatto che il gas di trasporto sullo ZRS-4 era elio, non si è verificato alcun incendio.
Il relitto è stato assistito dalla squadra della petroliera tedesca "Febus", che ha notato prima le luci del dirigibile in quota, e poi dopo poco le stesse luci vicino all'acqua. Febus ha emesso un segnale SOS e ha iniziato le operazioni di soccorso. Ma è riuscito a salvare dalla morte solo quattro persone, di cui una in seguito è morta. Nonostante il fatto che 52 navi e aerei abbiano preso parte ai lavori di soccorso, nessuno è stato trovato.
La spiegazione dello schianto di un dirigibile così perfetto per i suoi tempi solo per un errore di pilotaggio, che ha portato al volo in condizioni meteorologiche estremamente severe, non convince, soprattutto perché tutti i motori hanno funzionato normalmente fino a colpire la superficie dell'acqua. Le condizioni della violenta tempesta hanno indubbiamente contribuito al disastro, ma non è stata quella la causa principale.
Va ricordato che nel febbraio 1932, durante il ritiro dalla rimessa delle barche con un forte vento, lo ZRS-4 cadde a terra a poppa. In questo caso il piumaggio, uno dei telai principali e la pelle esterna sono stati danneggiati. Durante l'ispezione, è stato riscontrato che un gran numero di giunti rivettati di elementi strutturali metallici era allentato. Il dirigibile è stato riparato, ma, come notato da molti esperti, non abbastanza completamente, il che è stato confermato dalla rottura del timone che ha preceduto lo schianto. Inoltre, come ha affermato uno dei membri sopravvissuti della squadra, è stata osservata la deformazione degli elementi di resistenza longitudinale del telaio prima di colpire l'acqua. Anche la resistenza strutturale della parte di poppa, a quanto pare, era insufficiente. Uno dei motivi potrebbe essere il sovrappeso del dirigibile rispetto al progetto di quasi 8 tonnellate.
La società americana è rimasta scioccata dalla morte del dirigibile, simbolo del Paese. La direzione della Marina, e dietro di loro il Congresso, ha indagato a fondo su tutte le circostanze del disastro; le commissioni hanno rilevato che sono stati riscontrati circa 600 difetti nei disegni esecutivi del dirigibile. Anche la qualità del materiale utilizzato nei singoli elementi strutturali è risultata insoddisfacente. Un ulteriore fattore di peso è stata l'altitudine di volo troppo bassa. Inoltre, il comando di atterrare sull'acqua è stato dato troppo tardi. Gran parte della colpa è stata attribuita al defunto comandante McCord, i cui gravi errori di navigazione, il controllo incerto del dirigibile e un atteggiamento irresponsabile nei confronti della questione del salvataggio dell'equipaggio in caso di emergenza hanno portato alla morte dell'equipaggio e dell'aereo. Non c'erano praticamente apparecchi salvavita a bordo: c'era solo un gommone e non c'erano assolutamente giubbotti di salvataggio individuali.
Quindi, le cause principali del disastro sono la forza strutturale insufficiente e gli errori di pilotaggio. In generale, la carriera dello ZRS-4 è stata accompagnata da molti problemi. Il gigante aereo, che avrebbe dovuto servire come esempio dell'uso di dirigibili moderni tanto necessari per le operazioni navali, alla fine è stato semplicemente deludente. Fino al momento della catastrofe, la nave fece 73 sortite e rimase in volo 1659 ore, e nessuno dei casi di interazione con le navi della Marina Militare poteva essere attribuito a successi indiscutibili.
Lo schianto dell'Akron segnò l'inizio della fine dell'era dei dirigibili rigidi nella Marina, soprattutto perché il loro principale sostenitore, il contrammiraglio William A. Moffett, morì insieme a 72 del resto dell'equipaggio. Il presidente Roosevelt ha detto: “La perdita di Akron, con il suo equipaggio di coraggiosi combattenti e ufficiali, è un disastro nazionale. Sono in lutto con la nazione, e in particolare le mogli e le famiglie degli uomini perduti. Si possono costruire nuovi dirigibili, ma la nazione non può permettersi di perdere persone come il contrammiraglio William A. Moffett ei suoi compagni, che sono morti con lui, mantenendo le migliori tradizioni della Marina degli Stati Uniti.
Caratteristiche del dirigibile USS Akron
Stabilito: 31 ottobre 1929
Battezzato: 8 agosto 1931
Primo volo: 23 settembre 1931
Entrato in servizio: 27 ottobre 1931
Fine del servizio: naufragata il 4 aprile 1933
Volume nominale (95% del massimo): 184.000 m³
Lunghezza: 239,3 m
Diametro massimo: 40,5 m
Altezza massima: 44,6 m
Numero di compartimenti gas: 12
Peso a vuoto: 114 t
Carico utile: 75 t
Centrale elettrica: 8 Maybach VL - 2 motori a benzina da 560 CV ciascuno ciascuno installato all'interno del telaio
Velocità: massima - 128 km / h, crociera - 90 km / h
Autonomia di volo: 17.000 km (a una velocità di 90 km / h)
Equipaggio: 91 persone (di solito 50-60 persone)
Armamento: 3 aerei, 7 mitragliatrici.
