L'antico Egitto non poteva resistere ai colpi del destino che l'antica Cina ha resistito. Nel primo caso, un grandioso centro di culto (la Valle delle Piramidi), nel secondo - il territorio parzialmente "delineato" dalla Grande Muraglia, la migliore rete di strade di terra, e poi anche una strada d'acqua da nord a sud del paese - il Canale Grande. L'impero con le infrastrutture si è rivelato più forte.
Sin dai tempi antichi, le sfere di influenza dei grandi imperi si sono formate attorno alle strade. Non è un caso: il territorio può essere conquistato dal mare, ma è molto difficile conservarlo, soprattutto nelle regioni profonde. Un'invasione via terra è più sicura, ma senza una rete di strade non si possono inviare rinforzi, non si può tributare alcun tributo, non si possono legare nuovi alleati a se stessi. Quindi non sorprende che le strade strette per gli standard odierni, ma di ottima qualità, siano sopravvissute dall'Impero Romano fino ai giorni nostri. Oppure l'impero Tahuantinsuyo, creato in Sud America dagli Incas, esisteva come un tutto unico proprio grazie alla rete di strade lungo le quali correvano avanti e indietro i messaggeri Chaski, e si muovevano carovane di facchini con carichi, nella migliore delle ipotesi, parzialmente caricati su lama.
Non era sempre possibile garantire il controllo sulle rotte commerciali al di fuori dell'impero - ad esempio, la Grande Via della Seta, lungo la quale le merci cinesi nell'antichità raggiungevano l'estremo ovest dell'Europa - l'Iberia, era controllata dai governanti della Cina solo sul loro territorio e parzialmente - nelle terre più vicine a ovest del paese. Naturalmente, questa situazione non è mai stata adatta ai governanti. E anche durante il sequestro o lo sviluppo più pacifico di nuovi territori, non c'era nulla da pensare al potere reale senza gettare strade.
Negli ultimi 200 anni, la costruzione di ferrovie è diventata ancora più affidabile. In Russia, la Ferrovia Transiberiana è diventata l'esempio più eclatante dello sviluppo coerente dei territori lungo una ferrovia in costruzione. Ma i tentativi di rafforzare la sua influenza al di fuori dei territori in cui era possibile creare insediamenti russi si sono rivelati meno riusciti: la ferrovia sino-orientale che attraversava la Manciuria è stata al centro di tutti i tipi di conflitti per diversi decenni e, di conseguenza, è stata trasferita alla proprietà della Cina.
Nell'emisfero occidentale, negli odierni Stati Uniti, senza una ferrovia dall'Atlantico alla costa del Pacifico, è impossibile immaginare la graduale trasformazione del “selvaggio West” semplicemente in Occidente. All'inizio, gli americani selvaggi spararono dai finestrini dei primi treni passeggeri contro le mandrie di bufali che pascolavano su entrambi i lati della ferrovia.
All'inizio del XX secolo, i due blocchi politico-militari esistenti - "Intesa" e Quadrupla Alleanza - non erano affatto inclini a risolvere congiuntamente i problemi di trasporto continentali. Ma cosa c'è - anche tra l'Inghilterra formalmente alleata e la Francia, non c'è stato un vero riavvicinamento che avrebbe permesso il completamento della costruzione del tunnel sotto la Manica, che era iniziata due volte. La Germania, allora alleata con l'Austria-Ungheria, la Bulgaria e la Turchia, aveva generalmente una direzione per la costruzione di una strada strategica: attraverso Istanbul verso est. E questa costruzione è iniziata. L'obiettivo era creare una ferrovia da Berlino a Baghdad. L'influenza tedesca nell'odierno Iraq, ovviamente, avrebbe cambiato gli equilibri di potere nel mondo, ma la prima guerra mondiale ha interrotto l'attuazione di questo piano.
Nelle vaste colonie di Inghilterra e Francia era in corso anche la costruzione di "strade di influenza". Gli inglesi hanno avuto particolarmente successo in questo. In Africa è stata quasi costruita una strada dall'Egitto al Sud Africa. L'ostacolo era la presenza di una colonia tedesca ("Africa orientale tedesca"), che non permetteva di "chiudere" insieme l'intera rete. Tuttavia, dopo la prima guerra mondiale, questo territorio è andato agli inglesi (ora è la Tanzania indipendente). È vero, le priorità sono leggermente cambiate e alla fine l'Egitto e il Sud Africa sono collegati dall'autostrada panafricana. Ma in India, usano ancora le ferrovie costruite durante il periodo coloniale, naturalmente modernizzate.
Ora l'India stessa produce vagoni abbastanza decenti. La rete stradale dell'India viene ampliata per rafforzare l'influenza del suo governo centrale.
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La Cina aveva una rete ferroviaria molto meno sviluppata. Ma ora questo paese è al primo posto al mondo in termini di lunghezza delle autostrade. E, avendo acquisito esperienza, gli ingegneri cinesi hanno risolto un problema unico: hanno progettato e fornito la costruzione di una linea ferroviaria per il Tibet, proprio nella capitale di questo paese di provincia, Lhasa. Storicamente, il Tibet è stato a lungo un paese indipendente. Ora è una provincia autonoma all'interno della RPC. La suddetta strada è ora considerata una delle moderne "meraviglie del mondo" - tuttavia, in alcune parti del treno viaggiano ad un'altitudine di cinque chilometri, per creare la normale pressione atmosferica nelle carrozze, viene utilizzato un sistema di iniezione d'aria "fuoribordo" appositamente sviluppato.
Una soluzione interessante per lo sviluppo di territori inaccessibili del bacino amazzonico è stata trovata negli anni '70 -'80 dal governo federale brasiliano. La ferrovia sarebbe incredibilmente costosa qui. Abbiamo scelto un'opzione diversa. Il bacino amazzonico è attraversato da ovest a est e da nord a sud da due moderne autostrade. Anche questa è stata un'impresa molto costosa. Ma la costruzione ha avuto un ruolo nella graduale trasformazione del Brasile da paese "esotico" a potente potenza regionale, che negli ultimi anni è diventato un "attore" più o meno indipendente nella politica e nell'economia globale. Dopotutto, è comprensibile: per pronunciare la tua parola pesante, devi prima garantire l'unità interna e sviluppare la tua economia. E qui senza strade normali - da nessuna parte.
È interessante notare che la costruzione di strade principali e persino la discussione di progetti rilevanti è direttamente correlata alla politica. L'integrazione europea è diventata reale: al terzo tentativo hanno costruito un tunnel sotto la Manica. Durante tutti i periodi di riscaldamento nelle relazioni sovietico-americane e poi russo-americane, ricordano i progetti di costruzione di un ponte attraverso lo stretto di Bering e, di conseguenza, la strada che lo percorre da Chukotka all'Alaska.
Tuttavia, le guerre interrompono la costruzione di strade transcontinentali. Così hanno iniziato con la partecipazione russa per costruire una ferrovia in Libia tra Tripoli e Bengasi, che avrebbe permesso di creare una comunicazione attraverso il Nord Africa. E poi - una guerra civile.
I grandi progetti richiedono molto tempo per essere implementati. In Russia, l'autostrada, che ha permesso di chiudere la rete stradale dalla parte europea del paese all'estremo oriente, è stata progettata negli anni '60 ed è stata completata abbastanza di recente - stiamo parlando della sezione Chita - Khabarovsk.
I più accesi sostenitori dell'ipotesi del paleocontatto di solito non assumono un'influenza troppo grande di "ospiti da lontano" sulla vita terrena. Non sorprende: dopotutto, di solito parliamo solo delle presunte basi temporanee che svolgono il ruolo di ormeggi. Questo è tipico per le spedizioni di ricerca e ricognizione e non per la colonizzazione o lo sviluppo pacifico dei territori. A volte, tuttavia, scrivono ancora di antiche strade e tunnel di origine sconosciuta, soprattutto quando il mare ora lambisce ipotetiche strade antiche, come alle Bahamas. Comunque sia, ci sono strade i cui costruttori sono sconosciuti.
Autore: Sergey Krivenkov
