1. Invece di introdurre
Attualmente, ci sono molte risorse informative dedicate al problema delle "scie chimiche" - il veleno spruzzato dagli aerei sotto forma di jet bianchi, con il quale il governo mondiale segreto vuole avvelenare l'intera umanità. Su Internet puoi trovare molte foto, video, forum dedicati a questo argomento. Ma nella stragrande maggioranza dei casi, ci imbatteremo nella stessa caratteristica della discussione: praticamente da nessuna parte c'è un'analisi tecnicamente giustificata di tutte queste fotografie, quasi nessuno dei sostenitori della teoria delle scie chimiche conosce la fisica della formazione delle scie di condensazione, e la teoria stessa evita accuratamente questo argomento. Al contrario, le discussioni sulle scie chimiche si basano su ipotesi basate sull'ignoranza della parte tecnica dell'aeromobile, della struttura dell'atmosfera e della fisica della vaporizzazione. Riempiamo un po 'questa lacuna.
2. Come si comporta la traccia o un po 'di meteorologia senza formule
La teoria delle scie chimiche (di seguito - TX) rileva diversi tratti caratteristici del comportamento del sentiero, secondo i quali si classifica come uno spray di una sostanza chimica pericolosa.
1. Il sentiero "si accende" quando ci si avvicina alla città o su una certa area del terreno. TX spiega questo dal fatto che il pilota ha un pulsante speciale che preme per attivare la spruzzatura della sostanza chimica. E che tutti i piloti danno un accordo di non divulgazione.
2. Una traccia con un veleno spruzzato, in contrasto con la traccia "normale", può rimanere sospesa nell'aria per ore senza dissolversi. Soprattutto spesso tali tracce possono essere viste al mattino, perché (a seconda della posizione TX) vengono spruzzate di notte in modo che nessuno possa vedere.
3. Le scie chimiche tracciano la maglia nel cielo: questo viene fatto per spruzzare in modo affidabile la sostanza chimica senza perdere un quadrato di terreno.
Video promozionale:
Per comprendere questi processi, analizziamo un fenomeno così importante come il "punto di rugiada".
Contrariamente alla credenza popolare che la nuvola sia piena d'acqua, in effetti non c'è molta più acqua che in un cielo trasparente. È solo che quest'acqua dalla fase di molecole libere è passata nella fase di nebbia, in cui le molecole si "attaccano" l'una all'altra formando un aerosol - una sospensione di goccioline ultra-piccole, il cui peso non è sufficiente a spingere la viscosità dell'aria e iniziare a cadere. Affinché le molecole d'acqua passino nella fase di nebbia, dobbiamo abbassare la loro energia, quindi smetteranno di respingersi a vicenda e inizierà la formazione di una sospensione di aerosol. Questo può essere fatto in diversi modi, ad esempio abbassando la loro temperatura. Pertanto, con il freddo, il respiro si trasforma in "vapore" o un tubo con acqua fredda, anche in una stanza asciutta, è coperto da gocce di condensa - l'acqua che non è visibile a temperature normali inizia a condensare al freddo. Il processo di trasformazione del vapore invisibile in quello visibile può essere illustrato dalle seguenti figure:
Molecole d'acqua libere. Le loro dimensioni individuali sono piccole e non possiamo vederle con una visione normale.
Le molecole d'acqua si uniscono in micro-goccioline, che iniziano a rifrangere la luce e diventano visibili come nebbia. Se queste micro-goccioline continuano ad aderire (alla stessa bassa temperatura), inizieranno a formarsi goccioline più grandi, già in grado di cadere sotto forma di pioggia.
Un altro modo per rendere il sentiero più stabile è aggiungervi particelle su cui l'acqua può condensare.
Il punto di rugiada è la temperatura al di sotto della quale l'acqua atmosferica si addensa in nebbia. Più l'atmosfera è satura di acqua, più alto è il punto di rugiada e meno è necessario raffreddare l'aria per addensare la nebbia. Pertanto, l'aria umida dalla bocca diventa nebbia già a zero gradi e l'aria stradale invernale, non così satura di umidità, diventa nebbia a -45 ° C. Il suo punto di rugiada è di 45 gradi inferiore.
Con l'aumento dell'altitudine, la temperatura e la pressione dell'aria calano, e ad una certa altitudine, si raggiunge un equilibrio, in cui l'acqua addizionale arrivata a quota dallo scarico del motore si raffredda istantaneamente al di sotto del proprio punto di rugiada e si trasforma in una striscia di nebbia densa, che vediamo come una traccia bianca nel cielo … Allo stesso modo del respiro, rinfrescarsi al freddo si trasforma in vapore.
Un altro esempio, più tecnico: quando si lascia un garage caldo al freddo, lo scarico dell'auto, quasi invisibile nel garage, si trasforma in una coda bianca e fumosa. L'acqua contenuta nello scarico si raffredda al gelo e diventa anche nebbiosa. Sebbene l'autista in questo momento non prema alcun pulsante iniettando una tossina segreta.
L'immagine successiva illustra l'aspetto di una scia di condensa quando un aereo raggiunge livelli di volo superiori a 9-12 km.
A volte l '“accensione” del sentiero sopra le città avviene anche perché ci sono restrizioni sull'altezza minima per sorvolare la città, in modo da non disturbare i residenti con il rumore dei motori. E se la rotta aerea sopra la città aumenta l'altezza, allora l'uscita all'altezza della formazione della pista può avvenire su questa parte della traiettoria. Che poi sui siti delle scie chimiche scrivono "Io stesso ho visto come l'aereo che sorvolava la città accendeva l'irrorazione".
A poco a poco, l'equilibrio tra l'aria ambiente e l'acqua nella scia inizierà a riprendersi e la scia si scioglierà. La durata di questo processo dipende da molti fattori e principalmente (per tracce diverse) - dal contenuto di acqua e particelle di combustibile bruciato nel getto di scarico, che aiutano la formazione di nebbia, trattenendo l'umidità su se stessa. Pertanto, tracce di aeromobili diversi possono fondersi in modi diversi, a causa delle differenze nella composizione del carburante, nella progettazione e nella messa a punto dei motori, nelle differenze di potenza e nelle modalità di funzionamento.
Le impronte "notturne" sono più spesse e durano più a lungo - perché di notte e l'atmosfera è più stabile e la nuvola di condensa non è riscaldata dal sole. Che mantiene la sua temperatura entro il punto di rugiada. Ma non appena il sole sorge e inizia a riscaldare un denso getto di vapore - la sua temperatura aumenta e quando sale al di sopra del proprio punto di rugiada - la scia inizia a sciogliersi rapidamente. Allo stesso modo, la nebbia sul lago si scioglie al mattino, che è rimasta in una fitta copertura per tutta la notte.
Il passaggio di masse d'aria con diversi punti di rugiada
Un altro motivo per cui le tracce degli aerei che volano nelle vicinanze sono diverse è che in realtà volano ad altitudini completamente diverse. Ad esempio, nella foto successiva, la distanza tra due aerei è superiore a un chilometro. Può sembrare che aerei di dimensioni diverse stiano volando in prossimità estremamente pericolosa, ma se guardi da vicino, puoi vedere che si tratta di due Boeing B-767 di diverse compagnie aeree, uno va lungo lo scaglione, il secondo va molto più in basso di esso e guadagna quota o scende.
In alcune condizioni, una scia di condensazione causata dal raffreddamento dell'aria umida può anche verificarsi al suolo, ma non dai motori, ma dalle zone di vuoto che l'aereo crea durante il decollo e l'atterraggio. Entrando in aria umida con un angolo di attacco elevato, l'ala crea una zona di vuoto dietro di essa, che viene immediatamente riempita di aria calda. Raffreddandosi istantaneamente, provoca la comparsa di nebbia dietro l'ala e flussi di nebbia che scendono dall'ala. Molto spesso questo si osserva alle latitudini tropicali con un'umidità dell'aria molto elevata o alle latitudini settentrionali a temperature molto basse. Tali scie nebbiose dietro gli aerei sono chiamate "effetto Pandtl-Glauert".
Effetto Pandtl-Glauert
La formazione di cloud mesh è un altro argomento popolare sui siti TX. Secondo TX, questi sono aerei con veleno che spruzzano il loro carico mortale lungo e attraverso il cielo in modo che nessuno si allontani dal veleno.
Tale griglia si forma all'incrocio di due rotte aeree. Tutto il traffico aereo nel mondo è organizzato lungo rotte aeree e corridoi aerei, le rotte aeree sono collegate a radiofari di rotta, localizzatori di rotte, il traffico su di esse è controllato dai centri di controllo del traffico aereo e la densità del traffico su queste rotte può raggiungere decine di aeromobili all'ora. Molto spesso, tali percorsi passano su aree disabitate per non disturbare le persone con il rumore degli aerei, ma a volte le vie aeree e persino le loro intersezioni si trovano su aree popolate, il che dà origine a voci sull'inquinamento del cielo.
Mappa del percorso dell'aviazione con incroci
Fino a cento aerei possono passare in una direzione su una grande rotta aerea in un'ora. Quando due di tali rotte si intersecano, l'intersezione è ad altitudini diverse in modo da non ostacolare il movimento degli aeromobili e creare un'emergenza. Le scie di una tale intersezione di percorsi possono formarsi in due diversi strati d'aria, la direzione del vento in cui è diversa, e inizieranno a spostarsi lateralmente. Questo è più spesso il caso.
Tuttavia, anche se le tracce si trovano in uno strato dell'atmosfera, alcune andranno alla deriva lateralmente e altre lungo il percorso, creando anche una "griglia".
Esattamente il tipo che i siti di scie chimiche amano ostentare come prova innegabile delle cattive intenzioni dei cospiratori.
Perché non ha ancora senso spruzzare veleni nella stratosfera? La velocità media delle gocce di pioggia che cadono è di circa 10-20 chilometri all'ora. Cioè, il liquido versato dall'aereo a un'altitudine di 10 km raggiungerebbe il suolo in mezz'ora o un'ora. Le particelle più piccole possono rimanere nell'aria per settimane, proprio come la polvere in un raggio di luce proveniente da una finestra vola in una stanza senza cadere sul pavimento. È per questo motivo che la vera irrorazione di sostanze dagli aerei viene effettuata con irrigatori che producono goccioline di grandi dimensioni e lo fanno da un'altezza estremamente bassa, in modo che le sostanze chimiche arrivino rapidamente e con precisione a destinazione. Spruzzare veleno ad un'altezza di dieci chilometri sotto forma di aerosol (e solo una traccia del genere può rimanere nell'aria senza cadere a terra) è un esercizio assurdo, poiché cadrà a terra in una serie di giorni e settimane, e durante questo periodo sarà portato via dalle correnti d'aria dall'altra parte Terra. Inoltre, il fatto stesso che la pista duri a lungo e non collassi (ovvero, tali tracce sono considerate particolarmente pericolose da TX), suggerisce già che le sostanze rimangono all'interno della pista, altrimenti inizierebbe a collassare, e vedremmo una foto come questa.
Questi sono cirri, si formano quando un fronte meteorologico in movimento "ferro" si incunea sotto masse d'aria sature di umidità e le solleva ad un'altezza di 10-15 chilometri, nella zona di raffreddamento. L'umidità atmosferica inizia a condensarsi in nebbia, formando una nuvola e da essa in cristalli di ghiaccio microscopici che iniziano a cadere. La nuvola si muove con il vento e i cristalli di ghiaccio che cadono da essa formano una scia "cadente" a forma di uncino. Tali nuvole accompagnano l'avvicinarsi di ogni fronte freddo. Allo stesso modo, sembrerebbe una caduta al suolo di sostanze spruzzate ad un'altitudine di 10 chilometri. Tuttavia, le scie di condensazione degli aerei non hanno tali code cadenti.
A questo punto, la panoramica dei processi associati al dispositivo dell'atmosfera può essere considerata completa e procedere alla sezione successiva.
3. Dispositivi di spruzzatura - APU, aste in LDPE, antenne
In qualsiasi video sulle scie chimiche, ci vengono mostrati tutti i tipi di tubi, fori, imbuti, ugelli, barili e altri dispositivi di scarico spaventosi, suggerendo che questi sono i mezzi per spruzzare le scie chimiche. Per una persona lontana dall'aviazione, tutti questi dispositivi sembrano davvero spaventosi. Tuttavia, conoscendo la struttura dei componenti e delle parti dell'aereo, puoi facilmente capire cosa ci viene mostrato. Diamo uno sguardo più da vicino alle immagini più comuni dai siti TX.
Il primo gruppo comprende aerei cisterna
Queste foto sono spesso mostrate suggerendo che sono dispositivi di spruzzatura di tracce chimiche. Si tratta infatti di una nave cisterna dell'aeronautica militare francese, C-135FR, una modifica da esportazione del Boeing americano KC-135 con il numero di serie “93-CC” - s / n 63-8472. Fotografato in Canada nel 2005. La foto in basso è lo stesso aereo dell'USAF. Un terribile tubo sotto la chiglia e non meno terribili barili sotto le ali - dispositivi per il rilascio di tubi di riempimento con coni. Il tubo viene deviato verso il basso in volo per rimuovere il tubo dalla turbolenza dell'aereo cisterna in modo che il cono non oscilli durante il rifornimento di carburante in una scia.
Foto dello stesso aereo in fase di rifornimento di carburante a due caccia dell'aeronautica militare francese.
I progetti di tutti gli aerei cisterna sono approssimativamente gli stessi, e non è difficile identificarli tutti nelle fotografie delle “prove TX”. Anche se l'autocisterna scarica il carburante dai tubi in volo (e lo produce effettivamente dopo il rifornimento, drenando il carburante rimasto nel tubo), la scia del carburante non rimarrà per ore nel cielo, ma come qualsiasi liquido schizzato, cadrà rapidamente a terra.
Un'altra foto popolare dai siti di scie chimiche, anche associata ad aerei cisterna.
Si tratta di una nave cisterna di prova antigelo KC-135 convertita con sede presso il Centro di ricerca dell'aeronautica statunitense presso Edwards AFB in California.
Le sue foto sono spesso mostrate sui siti web di TX. Nella foto infatti vediamo la stessa bacchetta di riempimento KC-135, ma al posto di un cono viene fissato un ugello per spruzzare gocce d'acqua. Questa cosa spruzza davvero, ma non veleno, ma acqua sull'aereo di prova, al fine di verificare come il congelamento del ghiaccio sulla pelle lo influenzerà. Ecco le foto di tali test.
Collaudo del bombardiere B-52 per la formazione di ghiaccio sull'ala.
Test sul ghiaccio del caccia sperimentale (a quel tempo) F-22.
Questo aereo esiste in una sola copia, modifica di NKC-135A (numero di coda 55-3128). Link alla documentazione ufficiale per l'atomizzatore. E il suo irrigatore non può nemmeno creare aerosol, solo gocce come pioggia, per non parlare del fatto che tali dispositivi non sono installati sugli aerei di linea. Foto delle varie barre di rifornimento possono essere trovate in abbondanza sui siti web di TX come "prova inconfutabile di irrorazione".
Secondo: fotografie di vari saloni pieni di barili con tubi e attrezzature complicate
Si tratta di test di bilanciamento in volo di nuovi aeromobili. Tali test non sono segreti e vengono effettuati su ogni nuovo tipo di aeromobile al fine di scoprire come si comporterà in caso di carico irregolare, ad esempio se alcuni passeggeri o merci si muovono in cabina in volo. Per questo, al posto delle sedi, vengono montati serbatoi con acqua, collegati ad un sistema di compressori che pompano l'acqua tra i barili secondo il programma di prova. Quindi, sulla base dei dati ottenuti, vengono elaborate raccomandazioni per i piloti e un programma per l'automazione degli aeromobili per evitare una catastrofe nel cambio di bilanciamento in volo (ad esempio, movimento di massa dei passeggeri nelle cabine in una situazione di emergenza a bordo).
Terzo: antenne
Tali fotografie sono meno comuni, ma le toccheremo anche. In generale, dispositivi militari come antenne, sensori, varie carene forniscono il cibo più ricco per l'immaginazione. Nelle foto presentate - il cono dell'antenna di comunicazione ELF del centro di comando volante del comando strategico degli Stati Uniti, progettato per comunicare con sottomarini nucleari a frequenze ultra basse, penetrando nella colonna d'acqua. La lunghezza dell'antenna svolta in volo è fino a 7000m.
Questo è un velivolo della marina statunitense (vediamo la scritta "NAVY" a bordo) E-6B "Takamo" - una modifica militare del Boeing B-707, la vedremo più tardi. Sotto il cono del ricevitore via cavo c'è una telecamera per il monitoraggio del cavo.
Quarto: piani idrometeorologici
Le foto di molti di questi velivoli sono anche popolari sui siti web di TX, apparentemente a causa del fatto che raffigurano un gran numero di tubi per il campionamento dell'aria, bombe per sparare cariche con ioduro d'argento (un composto che accelera la precipitazione quando si spruzza su una nuvola) e contenitori con attrezzature scientifiche …
Un contenitore con ioduro d'argento sotto l'ala di un bimotore Cessna C-340 da North American Weather Consultants.
Bombardieri per aver sparato cariche di ioduro d'argento sullo scafo e dietro l'ala dello stesso “ Cessna C-340 ” la stessa azienda.
Anche bombardieri per aver sparato allo ioduro d'argento sullo scafo di un jet leggero bimotore.
Tubi per il campionamento dell'aria dal velivolo da laboratorio Gulfstream G-1.
Sono, primo piano.
Laboratorio aeronautico basato sul Grumman Gulfstream I, progettato per valutare l'inquinamento atmosferico da fumo dalle ciminiere di fabbriche e centrali termiche.
Come puoi vedere dalle fotografie, questi sono tutti aerei di tonnellaggio leggero e medio, non ci sono aerei di linea tra loro. Un gran numero di tubi di spurgo dell'aria sul Gulfstream vado a una varietà di strumentazione scientifica e sistemi di spruzzatura di ioduro d'argento vengono utilizzati per "ripulire le nuvole". Gli aerei di linea passeggeri non sono dotati di tali apparecchiature.
Il risultato del bombardamento delle nuvole con cartucce di ioduro d'argento dell'aereo “ Cessna C-340 ” da North American Weather Consultants - un buco nella fitta copertura nuvolosa.
Quinto: unità di alimentazione ausiliarie (APU), boccaporti di ventilazione, prese d'aria, ecc. Il soggetto più comune delle fotografie è dopo le fotografie delle impronte stesse. Ugelli dall'aspetto strano di alcuni dispositivi "non necessari" per un aereo ordinario, ovviamente non collegati a motori e situati dove è più conveniente "spruzzare".
Il propulsore ausiliario è un piccolo motore a turbogetto progettato per generare elettricità e creare pressione di esercizio nel sistema pneumatico e per la climatizzazione mentre l'aereo è a terra.
Ugello Boeing V-737 APU
Bocchetta Boeing V-747 APU
Ugello APU dell'Airbus A-380
Ugello APU IL-76
In effetti, è il dispositivo più necessario dopo il motore, senza il quale nessun aereo di grandi dimensioni decollerà. Per avviare i motori principali utilizzando un avviamento elettrico, è necessaria una potenza decente nella rete di bordo: il motorino di avviamento dovrà far girare le pesanti turbine dei motori alla velocità operativa in modo che creino pressione operativa nella camera di combustione e il carburante possa accendersi. Le batterie di bordo non sono in grado di fornire tale potenza e fino al 1967 i motori venivano avviati dalla rete di terra. Nel 1967, il Boeing B-727 fu utilizzato per la prima volta dalle forze armate ucraine per garantire l'indipendenza dell'aereo dai servizi di terra. Attualmente, le forze armate sono parte integrante del design della maggior parte degli aerei e degli elicotteri. L'ugello APU si trova solitamente nella coda dell'aereo sotto la chiglia e la presa d'aria si trova sulla fusoliera o nella punta della chiglia. Nei siti delle scie chimiche, viene spesso scambiato per un dispositivo di insidiosa spruzzatura di veleni sulle teste dei civili.
Le foto seguenti mostrano l'unità di potenza ausiliaria dell'aereo di linea Boeing B-737.
Queste foto sono state prese da un sito che offre formazione meccanica per questo sistema. Non contiene componenti segreti che drenano i veleni in volo (per i quali, secondo TX, è necessario fornire ricevute di non divulgazione) e chiunque può seguire l'addestramento.
Sesto: sistema di scarico del carburante
Tali fotografie possono essere trovate anche sui forum delle scie chimiche, con didascalie che vengono sicuramente "spruzzate" qui.
Più plausibile di tutto ciò che si dice sugli scarichi di sostanze dagli aerei. Il carburante in eccesso dai serbatoi delle ali viene effettivamente scaricato qui per portare il peso dell'aereo all'atterraggio ottimale. Questo perché la velocità di atterraggio dipende dal peso dell'aereo, più è leggero, più bassa è questa velocità e più sicuro è l'atterraggio e più breve è la corsa lungo la pista. E l'approvvigionamento di carburante è calcolato sulla base del fatto che l'aeromobile può essere reindirizzato a un altro aeroporto in caso di chiusura dell'aeroporto di destinazione a causa del tempo o per altri motivi.
Questa è una parte obbligatoria del calcolo di ogni partenza, con l'indicazione esatta dell'aeroporto alternato, delle rotte, del tempo previsto su di esso, del rifornimento di carburante necessario per una partenza sicura. E questo surplus in alcuni casi deve essere drenato in volo, se non è stato utilizzato. Non ha nulla a che fare con la formazione di una traccia (soprattutto per molto tempo sospesa nel cielo, di cui i sostenitori di TX hanno tanta paura) e cade subito a terra sotto forma di grosse gocce. Il carburante viene scaricato rigorosamente in determinate aree, lontane dai luoghi in cui vivono le persone e dalle zone di protezione della natura. Il cherosene scaricato, ovviamente, inquina l'ambiente nel luogo dell'autunno, ma questo non ha nulla a che fare con l'irrorazione di pesticidi segreti nella stratosfera e altri orrori della sottocultura delle scie chimiche.
Un'altra foto interessante è lo scarico del carburante dal già citato aereo militare US Air Force E-6B Takamo (il segno di identificazione è visibile sull'ala destra).
Nel modello base del Boeing B-707, le gru per lo scarico del carburante si trovano all'estremità dell'ala, ma la modifica di ricognizione ha dei contenitori con apparecchiature di comunicazione e le gru vengono spostate più vicino allo scafo. Queste carenature sono talvolta spacciate per serbatoi chimici sospesi. In effetti, sembrano incomprensibili.
In realtà, sono contenitori di comunicazione spaziale SATCOM.
Settimo: fotografie di esperimenti per studiare la turbolenza
Puoi anche trovare spesso come un argomento forte che "spray".
Boeing B-747 NASA Research Laboratory con sei generatori di fumo sulle ali. Da un'altra angolazione, si possono vedere altri due aerei con apparecchiature di registrazione che volano nelle vicinanze.
La prima foto mostra chiaramente come il getto dell'ala oscuri lo stabilizzatore destro, peggiorando il controllo del velivolo. Approssimativamente tali osservazioni dell'aerodinamica sono lo scopo degli esperimenti "fumosi".
Ed è così che, aggiungendo alcune parole spaventose tramite Photoshop, si crea ciò che verrà presentato come il risultato della ricerca e la prova del danno chimico delle tracce.
La prima foto è un diagramma della turbolenza dell'Airbus A-320, ottenuta in una galleria del vento mentre soffiava il modello, la seconda è dal sito delle scie chimiche.
4. Aerei antincendio e aerei con razzi
Le foto di aerei antincendio si possono spesso trovare anche sui forum delle scie chimiche, probabilmente a causa del tipo troppo minaccioso di scarico dell'acqua. Gli alberi di Natale in fiamme nella parte inferiore della foto vengono solitamente tagliati o dipinti sopra, e ottieni un terribile aereo, che versa un flusso mostruoso. È difficile dire a chi sono rivolte queste foto, quando anche i bambini sanno già cos'è un aereo antincendio, ma per il bene del quadro generale, vale la pena menzionarli.
Un tale aereo ha un dispositivo per una scarica di acqua o una miscela estinguente, che scarica sul sito dell'incendio come un bombardiere. Questa attrezzatura per un unico scarico di decine di tonnellate d'acqua non ha nulla a che fare con spruzzi e scie di condensazione, l'acqua cade subito e non rimane sospesa in cielo per ore.
Un'altra inquietante istantanea che vaga per i siti è il decollo di un bombardiere B-47 americano sperimentale con booster di polvere.
Questo sistema è stato sviluppato durante la Guerra Fredda nel caso in cui le piste fossero bombardate dai russi in modo che potessero decollare con una breve corsa di decollo. Sistemi simili furono sviluppati allora in tutti i paesi. Foto del 1951, sui siti delle scie chimiche, il terreno a volte viene ritagliato dal basso in modo che l'aereo "voli e spruzzi" in un cielo limpido.
5. Atomizzazione reale
Ora diamo un'occhiata ai casi in cui c'è effettivamente uno spruzzo di sostanze chimiche dagli aerei. Le prime immagini mostrano l'Agente Orange spruzzato sul Vietnam da un aereo da trasporto C-123 appositamente convertito. Puoi vedere che l'irrorazione avviene ad altitudini estremamente basse in modo che il reagente non si sposti di lato e la scia di spruzzatura non dura per ore - in pieno accordo con l'idea, il reagente colpisce immediatamente il bersaglio e inizia ad avvelenare la vegetazione.
La seconda immagine dell'irrorazione vera e propria è quella del 2010, Golfo del Messico, operazione di riparazione degli incidenti della piattaforma petrolifera.
Spruzzare reagenti tossici per eliminare una marea nera dell'aereo da trasporto militare C-130 Hercules. Presta attenzione: anche l'aereo si abbassa sul bersaglio, la miscela scaricata viene spruzzata sotto forma di grandi goccioline di liquido da ugelli speciali e cade immediatamente sulla superficie dell'oceano ricoperta di olio.
Riassumendo la parte tecnica, possiamo dire: in realtà, nessuna foto di unità tecniche di aeromobili mostrata sui siti Web di TX è l'immagine di un sistema segreto per spruzzare veleno. Di norma, si tratta di barre di carburante, antenne, ricevitori di pressione dell'aria, prese d'aria e ugelli del motore. Meno comunemente, si tratta di dispositivi militari e sperimentali o fotografie di irrorazione effettiva di sostanze chimiche durante le operazioni di combattimento o durante la risposta alla fuoriuscita di petrolio.
6. Statistiche e gestione del traffico aereo
Aeroporto & quot; Domodedovo & quot;
In conclusione, vorrei sollevare il tema dell'organizzazione dell'aviazione civile e dell'industria aeronautica nel suo complesso. Una persona comune che non ha nulla a che fare con l'aviazione, guardando la maggior parte dell'aeroporto, può benissimo ammettere che lì, dietro la recinzione, gli aerei possono riempirsi di ingredienti segreti, incorporarvi spray mostruosi ei piloti danno una ricevuta rigorosa per mantenere il segreto per tutta la vita e negare tutto … Tuttavia, nella vita reale, tutto è più prosaico.
Qualsiasi aeroporto del mondo è una specie di piccola città, in cui centinaia e persino migliaia di persone vivono e lavorano 24 ore su 24, impiegate in vari ambiti della vita aeroportuale.
I piloti e i meccanici dell'aereo, dai quali, a giudizio dei sostenitori di TX, è stata tratta una ricevuta di non divulgazione, costituiscono la più piccola frazione di persone coinvolte nella vita dell'aeroporto. Oltre a loro (sebbene ce ne siano molti), ci sono anche spedizionieri di diversi livelli, servizi meteorologici, ingegneri di sistemi di comunicazione, sistemi di navigazione, radar, apparecchiature elettriche e di illuminazione, sistemi informativi, fornitura di carburante e lubrificanti per aeromobili, servizio per la movimentazione di passeggeri e bagagli, specialisti di controllo e lavoro d'ufficio, servizio di sicurezza aerea, polizia dei trasporti, operai stradali, convoglio meccanizzato, vigili del fuoco, guardie di frontiera, dogane, rifornimenti. E tutte queste persone lavorano quotidianamente in stretta connessione tra loro, i loro campi di attività si intersecano costantemente. Il dispatcher e il direttore di volo sa tutto della situazione sul campo di volo, fino a ogni macchina e persona,il servizio di sicurezza aerea monitora l'intero territorio dell'aeroporto, segnalatori e tecnici dell'illuminazione elettrica sono anche in tutti i suoi angoli, i tecnici di turno nelle sale di controllo lineari sono a conoscenza di tutto il lavoro svolto sul campo, ecc. ecc. Queste persone si imbattono nel loro lavoro con le attrezzature dell'aeroporto e degli aerei molte volte al giorno e non hanno mai incontrato spruzzatori segreti.
In questo contesto, una storia ristampata da un sito all'altro su un tecnico aeronautico americano licenziato che ha scoperto "tubi microscopici nell'ala, che sono così piccoli che non possono essere visti dal personale di servizio ordinario", e che poi è stato gettato un messaggio nel suo armadio che non doveva visitare siti sulle scie chimiche, non sembra nemmeno divertente.
La teoria delle scie chimiche in questo caso cerca di cancellare tutto per cospirazione e segretezza. Anche se è puramente speculativo presumere l'occultamento di alcune azioni da parte dei lavoratori aeroportuali, o l'occultamento della presenza di alcuni dispositivi anormali di irrorazione sugli aerei, allora migliaia di persone dovranno essere incluse nella cerchia dei cospiratori in un aeroporto abbastanza grande come Domodedovo o Sheremetyevo. Inoltre, questo numero di queste persone sarà costantemente reintegrato, a causa dell'assunzione di nuovi dipendenti e del licenziamento di quelli anziani, che dovranno anche tacere per tutta la vita in qualsiasi condizione. E ci sono centinaia di aeroporti nella sola Russia, ce ne sono migliaia in tutto il mondo, il che espande il numero di cospiratori a molti milioni. E se aggiungiamo a questo elenco le scuole di aviazione, dove i cadetti studiano l'aereo fino all'ultima vite, la costruzione di aeromobili e gli impianti di riparazione di aeromobili,uffici di progettazione aeronautica e istituti di progettazione: il numero di potenziali cospiratori può essere moltiplicato diverse migliaia di volte di più. Si scopre che circa un decimo della popolazione mondiale è direttamente coinvolta in questa cospirazione per versare veleno sulle proprie teste.
Un'altra domanda da porsi quando si studia la teoria delle scie chimiche è come gli stessi avvelenatori eviteranno di essere avvelenati dal loro stesso veleno? Dopotutto, la Terra ha un'unica atmosfera, respiriamo tutti la stessa aria. E l'aria che ieri era sull'Europa - oggi è sulla Russia, e domani sarà sulla Cina, poi andrà in Australia, ecc. Che strano modo ha scelto il mondo dietro le quinte: avvelenare il mondo intero, e non solo le persone, ma anche animali, uccelli, foreste, disperdendo tossine attraverso di esso attraverso i gas di scarico degli aerei.
Non sarebbe più pratico ridurre la popolazione indesiderata con metodi più mirati, ad esempio attraverso la vodka e il tabacco, le medicine, il cibo per i paesi del terzo mondo, le guerre locali, la disoccupazione, la fame? Come ultima risorsa - per avvelenare non il cherosene per aviazione, ma la benzina per le auto. Dove volano gli aerei e dove vanno a benzina le auto, perché respiriamo di più? Il veleno cadrebbe immediatamente nella zona bersaglio e misurando la fornitura di carburante avvelenato alle regioni, si potrebbe evitare il proprio avvelenamento.
Vale la pena guardare questa teoria da un punto di vista mostruoso, ma razionale, riscalandola da "me stesso in pericolo" al mondo intero, compresi i presunti avvelenatori cattivi. Dopotutto, qualunque cosa si possa dire, viviamo tutti su un pianeta comune sotto lo stesso cielo e i gas di scarico vengono trasportati in tutta l'atmosfera, e tale veleno cadrà su tutte le teste, senza scegliere dove sono i cospiratori scelti e dove le persone sono destinate all'estinzione.
Tuttavia, puoi facilmente verificare la "cospirazione delle compagnie aeree" ottenendo un lavoro in una di esse, ci sono sempre molti posti vacanti aperti - hai bisogno di piloti, specialisti nella manutenzione di vari nodi, hai bisogno di specialisti in apparecchiature elettroniche e radio, segnalatori, dipendenti del SAB - in generale, c'è un'opportunità per avvicinarsi a aerei alla distanza più vicina e toccare tutto con le proprie mani.
7. Invece del ritiro
Tutto ciò che è scritto sopra, sia i fatti tecnici che il ragionamento, non pretendono di essere la verità ultima, che dovrebbe essere creduta. Sarebbe meglio se ogni persona interessata, senza fare affidamento sulla fede incondizionata nelle parole di qualcun altro, controllasse personalmente gli argomenti esistenti della teoria delle scie chimiche. E li confronterà sobriamente con la realtà quotidiana, sia in termini di leggi della meteorologia, fatti della vita dell'industria aeronautica, sia in termini di razionalità di metodi così insoliti di "genocidio mondiale".
Pulisci il tuo cielo!
Autore: Aerien
