Centinaia di documentari, articoli giornalistici e persino opere d'arte sono stati scritti sulla "crisi dei missili cubani" dell'ottobre-novembre 1962, che ha portato il nostro pianeta sull'orlo di una catastrofe atomica. Ma non tutti conoscono l'impresa degli equipaggi di quattro sottomarini sovietici, costretti a resistere all'85% delle navi e degli aerei della flotta atlantica statunitense.
Ecco la storia di uno di loro …
Escursione nessuno sa dove
Nel marzo 1962, diversi sottomarini del Progetto 641 della 211a brigata del 4 ° squadrone della flotta settentrionale (Polyarny) iniziarono a prepararsi per una crociera verso chissà dove. C'erano voci vaghe su Ghana e Guinea, ma non c'era chiarezza. Furono emessi certificati di denaro per le famiglie rimaste in Unione Sovietica e tutti i sottomarini della 69a brigata furono trasferiti a Sayda Bay. "B-36" ha cominciato a raggiungere il resto delle navi della brigata nel rifornimento di pezzi di ricambio e materiali di consumo. Non ci sono state particolari difficoltà con il rifornimento di pezzi di ricambio in altre unità combattenti, ma alla nostra richiesta all'idrografia è stato risposto che tutto era stato rilasciato da tempo ad altre navi e nulla di quanto richiesto era nei magazzini.
Sottomarini del progetto 641
In precedenza venivano offerti anche frigoriferi aggiuntivi dalle attrezzature tecniche domestiche alle barche della 69a brigata. Ma dovevano essere abbandonati, perché i frigoriferi ZIL non si adattavano al robusto scafo del sottomarino anche attraverso i fogli rimovibili per il caricamento delle batterie. Anche i ventilatori elettrici da tavolo non erano sufficienti per il "recupero" del "B-36". A quel tempo non c'erano condizionatori d'aria sui sottomarini del Progetto 641. Per sfuggire al caldo e al soffocamento, ho dovuto attaccare un'elica ritagliata da un barattolo di latta a uno dei selsin di ricambio della girobussola e fornire il flusso d'aria nella cabina del navigatore.
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Peggio ancora, la nave per il supporto alla navigazione non aveva i dispositivi KPI e KPF a fase di impulso, che erano già apparsi in Marina per determinare la posizione delle navi utilizzando il sistema ROUTE. Hanno reso possibile per gli stessi scopi l'uso dei sistemi americani LORAN, che hanno funzionato in modo affidabile nell'Atlantico e nei luoghi in cui avrebbe dovuto essere basata la 69a brigata di sottomarini. L'unico modo possibile per determinare un luogo nell'oceano si è rivelato essere l'osservazione astronomica delle stelle e del sole, come ai tempi di Colombo. La presenza sulla nave di tre osservatori ben addestrati (due navigatori e un assistente del comandante), che hanno effettuato le osservazioni contemporaneamente, ha permesso di ottenere un "luogo medio" con elevata precisione. È stato fornito un controllo aggiuntivo, sebbene meno accurato, ma comunque utile "luogo medio"ricevuto da tutti gli ufficiali di guardia e dal comando della nave mediante osservazione dal sole.
Sfortunatamente, tutte le osservazioni astronomiche erano possibili solo in superficie quando la situazione tattica lo permetteva. Con la crescente attività delle forze antisommergibili della US Navy, le osservazioni astronomiche sono state effettuate estremamente raramente e con un grande rischio di essere scoperte a causa della diminuzione della furtività. Tuttavia, durante l'intera campagna, è stato possibile fornire la necessaria precisione di navigazione.
L'ignoto è avanti
Da Sayda Bay, tutte le barche della brigata hanno fatto diverse gite di un giorno per verificare la prontezza delle navi per la campagna da parte degli ufficiali del quartier generale. Di tanto in tanto gli ufficiali potevano visitare le loro famiglie a Polyarny, e in altro tempo libero, se appariva, camminavamo lungo le colline e mangiavamo mirtilli.
Nella notte del 30 settembre, tutti e quattro i sottomarini, nel più stretto segreto e con una maggiore sicurezza dell'ormeggio, alla presenza di un gruppo di ufficiali e generali, caricarono un siluro con testata nucleare nei tubi lanciasiluri e, oltre a loro, un ufficiale della 6a Divisione della Flotta con il grado di capitano- tenente come osservatore. Verso sera, i sommergibilisti della 69a brigata furono costruiti sulla banchina vicino alla base galleggiante Dmitry Galkin. Il primo vice comandante in capo della Marina, l'ammiraglio VA Fokin, ha tenuto un discorso davanti a noi augurandoci un felice viaggio al porto di uno dei paesi amici. Allo stesso tempo, ha avvertito che, nonostante la situazione pacifica, bisogna essere preparati a qualsiasi cambiamento in essa.
In risposta alla domanda di VA Arkhipov sull'uso di armi speciali, ha imprecato con forza, ha detto: “Allora, ragazzi, scrivete sui giornali:“Usate armi speciali nei seguenti casi. Il primo è quando vieni bombardato e ottieni un buco nel solido case. Il secondo è quando riemergi e ti sparano e di nuovo ti fanno un buco. E terzo - su ordine di Mosca!"
Subito dopo la formazione, sulle navi sono iniziati i preparativi per la battaglia, la campagna e le immersioni. La notte del 1 ottobre 1962, il B-Z6 e il resto delle barche della brigata con un intervallo di 30 minuti iniziarono ad allontanarsi dal molo e iniziarono a spostarsi in una nuova base.
Prima di partire per tutti i sottomarini, è arrivato un gruppo speciale (OSNAZ) per garantire lo svolgimento della ricognizione radio e dell'intercettazione radio dei rapporti delle forze antisommergibili straniere. Inoltre, il meccanico di punta della brigata, il Capitano 2nd Rank Lyubimov, ha intrapreso una campagna contro il B-36.
Andiamo a Cuba
Dopo aver lasciato la baia di Kola, mi sono rivolto al comandante con la domanda su dove tracciare la rotta. In risposta, il comandante ha fornito le coordinate dell'inizio e della fine del corso successivo e la distanza tra loro. Ciò è continuato fino al passaggio del confine faroe-islandese e all'uscita nell'Oceano Atlantico. Con l'uscita in nave nell'Atlantico, fu annunciato che stavamo andando a Cuba al porto di Mariel per una base permanente, e che all'avvicinamento al porto saremmo stati accolti da una torpediniera cubana. Il passaggio al porto di destinazione non era prescritto dalla rotta più breve attraverso lo stretto della Florida, ma attraverso lo stretto di Caicos tra le Bahamas e più avanti lungo il lungo, stretto e tortuoso Old Bahamas Canal. Il passaggio segreto e senza problemi attraverso un tale canale sembrava almeno problematico, ma si è deciso di affrontare questo problema sul posto.
Già nelle prime ore della transizione, il calcolo della velocità media della nave in crociera secondo gli intervalli di tempo indicati ha sorpreso spiacevolmente il comandante. Al posto della velocità media di 5-6 nodi adottata nella flotta per il passaggio segreto dei sottomarini diesel-elettrici, ci è stata assegnata una velocità di 10 nodi. E se osservi la segretezza e hai un margine di tempo per le immersioni quando eludi le forze antisommergibili, allora dovrai avere una velocità di almeno 12 nodi, che in un mare in tempesta richiederà ai motori diesel di lavorare a piena velocità, cioè una modalità operativa molto intensa e sfavorevole dei motori principali.
Il tempo tempestoso che ha accompagnato il sottomarino nei mari di Barents e di Norvegia non ci ha lasciato neanche nel Nord Atlantico. L'impatto delle onde è diventato più potente, soprattutto alla velocità forzata di 12 nodi. Si sono verificate le prime perdite: le onde hanno strappato la boa di emergenza di prua e danneggiato il coperchio superiore del dispositivo VIPS (un lanciatore per l'impostazione di apparecchiature di segnalazione e dispositivi di guerra elettronica). Durante la tempesta successiva, le stesse onde si sono abbattute sul corpo di guardia della sala di controllo, il tenente comandante Mukhtarov, che non le ha schivate, e gli ha rotto due costole, "liberandolo" dalla guardia per quasi due settimane. Come ha scritto il vice ufficiale politico della nave, capitano del 3 ° grado Saparov, in un rapporto alle agenzie politiche, l'ufficiale ferito Mukhtarov è stato sostituito di guardia dal comunista Saparov. A proposito, anche Mukhtarov era comunista.
In qualità di navigatore, il tempo non mi ha dato l'opportunità di chiarire il luogo numerato della nave per mezzo di osservazioni astronomiche, e semplicemente non c'erano altri modi nella nostra campagna dopo aver lasciato la costa della Norvegia. Di conseguenza, dopo aver superato la linea antisommergibile faro-islandese su tutte e quattro le navi (come si è scoperto dopo la crociera) c'era una discrepanza di circa 13-18 miglia sul percorso, che indicava la presenza della Corrente del Nord Atlantico, che, non avendo un ritardo assoluto sulle navi, semplicemente non sapeva contare.
Ma in ogni fenomeno non c'è solo un lato negativo, ma anche positivo, e in caso di maltempo. A causa del maltempo su tutte e tre le linee antisommergibili, l'aviazione antisommergibile della NATO non ci ha infastidito, il che ci ha aiutato a resistere quasi alla velocità media della transizione.
Se l'intelligence dei paesi NATO ha scoperto l'uscita della brigata dalla baia di Kola, allora contavano sulla nostra traversata a una velocità media di 5-6 nodi ed erano in ritardo con un aumento dell'attività delle forze antisommergibili sulle linee. Non c'erano tempeste nell'Atlantico centrale, sì, e il probabile nemico non aveva ancora mostrato una maggiore attività, il che consentiva di effettuare l'osservazione astronomica del luogo non solo al crepuscolo serale e mattutino, ma anche la determinazione di gruppo del luogo da parte del sole da parte delle forze degli ufficiali di guardia e del gruppo di comando della nave sotto il comando del comandante.
Presto l'aria e l'acqua si riscaldarono notevolmente. Siamo entrati nelle regioni subtropicali. Durante la guardia notturna, approfittando dell'acquazzone tropicale, ho fatto felicemente una doccia sul ponte con sapone e un asciugamano.
Al crepuscolo mattutino del 23 ottobre 1962, il "B-36" si avvicinò allo stretto di Caicos a una distanza di 25 miglia e iniziò a prepararsi ad attraversare lo stretto sott'acqua.
La batteria di accumulo era completamente carica a questo punto, restava solo per determinare in modo affidabile la posizione, cosa che fu fatta da tre osservatori in tre o quattro stelle. La ricognizione della situazione ha indicato la presenza di due cacciatorpediniere americani operanti tramite radar nell'area dello stretto. Dopo aver ritardato alla profondità del periscopio per una sessione di comunicazione, abbiamo ricevuto un radiogramma, secondo il quale al B-36 era stata assegnata una posizione a sud-est dello Stretto di Caicos, dove ci siamo allontanati dallo stretto.
Nel frattempo, la situazione tattica ha cominciato a deteriorarsi bruscamente. L'attività delle forze antisommergibili della US Navy è aumentata in modo incredibile. L'aviazione dell'OLP ha effettuato così spesso sorvoli nell'area dell'acqua che il B-36 ha perso la capacità di caricare completamente le batterie di accumulo (AB) e la ricarica è diventata un evento molto problematico. Ben presto, i nostri ufficiali dell'intelligence radiofonica intercettarono messaggi sull'annuncio da parte del presidente degli Stati Uniti John F. Kennedy di un blocco navale a Cuba e sul divieto a tutte le navi da guerra di avvicinarsi alla costa degli Stati Uniti a meno di 400 miglia.
Oltre all'aviazione, i cacciatorpediniere americani iniziarono ad apparire in vista sotto forma di pattuglie accoppiate, lavorando continuamente con la loro radio e il loro sonar. Di giorno, grazie all'ottima visibilità, era possibile osservare a grande distanza le azioni dei cacciatorpediniere quando avvistavano eventuali navi civili. Si avvicinarono rapidamente allo straniero e, dopo un breve ritardo nei pressi della nave, continuarono a pattugliare. La nave, invece, giaceva sulla rotta opposta e si allontanava da Cuba.
Le azioni degli aerei antisommergibili statunitensi sono diventate più aggressive. Supponendo che un bersaglio sottomarino potesse essere trovato nell'area in base ai dati di contatto del radar o secondo il sistema di idrofoni SOSUS a noi sconosciuto in quel momento, gli aerei americani iniziarono a chiarire la posizione dei sottomarini usando le boe sonar JULI. Questo sistema includeva anche dispositivi esplosivi per chiarire la posizione del sottomarino con boe a causa del rilevamento della direzione del riflesso dell'onda d'urto dal suo scafo. Poiché le esplosioni erano molto intense e non avevamo familiarità con il sistema JULI, il loro aspetto inizialmente ha causato qualche preoccupazione.
Caricamento di boe sonar nel gruppo anti-sottomarino della portaerei Grumman S-2E Tracker CVSG-55.
Presto la nostra ipotesi sul loro scopo fu confermata da un rapporto radio intercettato da un aereo sulle coordinate del sottomarino. Differivano dalle coordinate numerate di dieci miglia. Quando il capo ufficiale mi ha chiesto se queste fossero le nostre coordinate, ho risposto evasivamente. Alla successiva determinazione della posizione, ero convinto che l'aereo trasmettesse le coordinate più precise del B-36 in quel momento e che potessero essere prese per un ulteriore calcolo della posizione della nave, poiché l'accuratezza della determinazione della posizione dell'aereo americano superava significativamente le nostre capacità.
Ben presto, una situazione piuttosto difficile per noi si è trasformata in una situazione estrema. Circa un giorno dopo, nell'oscurità che ne seguì, il comandante decise di ricaricare la batteria che si era scaricata durante il giorno alla profondità del periscopio durante la notte quando i diesel stavano funzionando in modalità RPM (i diesel stavano operando sott'acqua). Siamo entrati in regime di PSR e ci siamo imbattuti in una rotta verso est.
Dopo un po 'di tempo, improvvisamente mi sono ricordato che prima di tramontare sotto il RDP in direzione ovest, c'era un debole funzionamento di due radar di nave, che dopo la svolta erano nel RDP ombreggiati dalla mina per l'osservazione nel settore poppiero del periscopio. Anche l'osservazione idroacustica in questo settore è impossibile, sia per le caratteristiche del design che per il rombo dei motori diesel in funzione. Tenendo conto della possibilità di avvicinarsi alle navi che compaiono nel settore ombreggiato e della posizione del B-36 al centro della posizione, ho riferito al comandante circa il tempo di virata a sinistra di 90 gradi secondo la bussola.
Il comandante era d'accordo con questo: “Esatto, non abbiamo nulla da fare per la posizione di Shumkov. Ci sono vecchie batterie sul B-130, non puoi abbatterlo e coinvolgere con te le forze antisommergibili statunitensi ". Con l'inizio della circolazione, seguì un allarmante rapporto di acustici sulla comparsa di rumori forti e in rapida crescita dalle eliche di due cacciatorpediniere. "B-36" affondò con urgenza, ma anche prima di arrivare a una profondità al riparo da uno speronamento, i sommergibilisti udirono un forte sibilo delle eliche dei cacciatorpediniere in tutti i compartimenti.
I cacciatorpediniere iniziarono a camminare attorno al B-36 in un cerchio con un raggio di circa 15-20 cavi a una velocità di circa 20 nodi, lavorando con i sonar ai loro angoli di rotta di 90 gradi sul lato sinistro, muovendosi in senso antiorario e spostando il cerchio, come se lanciassero anelli verso l'offset sottomarino dal centro di questo cerchio. Il contatto è stato mantenuto in modo affidabile e non ci ha lasciato alcuna possibilità di interrompere il tracciamento con la nostra batteria scarica.
Stavamo manovrando a 3-4 nodi, facendo cambi di rotta aperiodici, con poche speranze in un possibile cambiamento della situazione o del tempo. L'intero equipaggio sapeva della presenza di cacciatorpediniere per tutto questo tempo, ascoltando i pacchetti di sonar, che battevano rumorosamente sullo scafo della barca e sui nervi umani, interferendo con il riposo.
Circa un giorno dopo, solo il cacciatorpediniere radar Charles P. Cecil è rimasto a sorvegliarci con il supporto dell'aviazione dell'OLP.
Abbiamo deciso di interrompere il monitoraggio. Quando il cacciatorpediniere, continuando a girare intorno al B-36 in senso antiorario, attraversò la barca sul lato di dritta, il B-36, aumentando la sua velocità a 9 nodi, lo virò a poppa e il cacciatorpediniere, continuando la sua circolazione a sinistra, si allontanò dalla barca … Alla fine della circolazione, scoprendo che il B-36 era fuori dal cerchio, il cacciatorpediniere le corse dietro all'inseguimento, chiudendo inevitabilmente la distanza di traversata. Avendo portato il sottomarino sulla traversa del suo lato di babordo, il cacciatorpediniere iniziò di nuovo a circolare a sinistra, e il B-36 ruotò nuovamente di 90 gradi a destra dietro il cacciatorpediniere, lasciando il cerchio, e iniziò ad allontanarsi rapidamente dal cacciatorpediniere, che, continuando la circolazione, partì anche dalla barca, almeno dal diametro della sua circolazione.
A questo punto, l'acustica riferì al comandante del sottomarino B-36 che il cacciatorpediniere aveva perso il contatto con il sottomarino ed era passato a una ricerca circolare. Sfortunatamente, il comandante ha immediatamente approfittato del consiglio dell'acustico più competente: l'istruttore della 69a brigata dell'ufficiale di mandato sottomarino Pankov. Da un punto di vista acustico, ha dato consigli competenti - di girare il muso verso il cacciatorpediniere per ridurre la superficie riflettente dello scafo del sottomarino, ma non ha tenuto conto del fatto che, voltandosi verso il cacciatorpediniere, il B-36 avrebbe interrotto la sua separazione e si sarebbe avvicinato al cacciatorpediniere, rendendogli più facile la ricerca. Ed è quello che è successo di conseguenza. Il comandante, confidando nell'autorità del maestro degli affari militari, non ascoltò le obiezioni a tale manovra e il cacciatorpediniere ripristinò il contatto acustico con il B-36. Questo tentativo è stata l'ultima opportunità per staccarsi dal monitoraggio. La nostra batteria ricaricabile non può fornire più di tre nodi.
Potevo solo sperare in un miracolo. Ma le meraviglie tropicali sotto forma di tempeste e uragani non apparvero, il tempo rimase come un resort e la batteria si scaricò inevitabilmente.
Al fine di ritardare l'imminente necessità di risalire in superficie, il comandante ha deciso di ridurre al minimo il consumo di energia al punto da fermare i motori elettrici di voga e mantenere la profondità richiesta pompando e ricevendo le porzioni necessarie di acqua nella vasca di equalizzazione tramite la pompa di sentina principale. E ora, nella penombra che era arrivata, il B-36 si librava senza muoversi a una profondità di 70 metri.
Prompt a comparsa
All'improvviso, una paratia di poppa si aprì nel montante centrale e un uomo in salute lo attraversò letteralmente, in uno stato semi-debole. "Dov'è il comandante?" - ha chiesto l'ufficiale a noi assegnato nella campagna. "Quello che è successo?" - Ha reagito con ansia alla richiesta in qualità di alto ufficiale, che è di guardia al comando. Indicando la poppa, il nuovo arrivato ha risposto: "La gente sta morendo lì, devi emergere e dare battaglia!" "Niente, alcuni saranno salvati", rassicurò Arkady Kopeikin. E l'ufficiale si ritirò a poppa. L'affermazione che le persone "morivano" negli scompartimenti non era poi così lontana dalla realtà. Il microclima nei compartimenti era vicino al limite dell'habitat. La temperatura era nel range di 40-65 ° C con la massima umidità, alto contenuto di anidride carbonica e vapori nocivi da carburante, olio, elettrolita nell'aria dei vani che non era stata ventilata per molto tempo.
Le persone coperte di sudore indossavano costantemente solo pantofole con la schiena tagliata e mutandine usa e getta strappate a petali, come perizomi fatti di foglie di palma tra i selvaggi. L'acqua fresca sulla nave scarseggiava, ma se riuscivi a prendere un bicchiere in più, l'acqua appariva immediatamente sulla pelle e la persona rimaneva calda, sudata e tormentata dalla sete come prima di un bicchiere d'acqua. Nonostante la situazione sfavorevole, l'intero equipaggio ha svolto il proprio dovere con rassegnazione. Nei posti dove la temperatura si avvicinava ai 70 ° C, elettricisti, idroacustici, anche con una durata ridotta dell'orologio, dovevano portarlo con ammoniaca a causa di frequenti casi di perdita di coscienza. Nel frattempo, il cacciatorpediniere americano si è stancato di girare intorno al "B-36" fermo e ha iniziato a far esplodere granate lanciarazzi, apparentemente invitandoci a emergere.
Ho avuto l'esperienza di ascoltare esplosioni di granate che imitavano le esplosioni di cariche di profondità durante le esercitazioni congiunte "S-178" e navi antisommergibili della flottiglia navale Kamchatka della flotta del Pacifico, ma l'intensità delle esplosioni delle granate americane non reggeva il confronto con quanto ho sentito alla flotta del Pacifico. Hanno echeggiato rumorosamente sullo scafo della barca, facendo lampeggiare le luci e facendo cadere briciole di sughero isolante dai lati dei compartimenti.
Quando il "B-36" ha avviato i motori, le esplosioni si sono arrestate e la scarica delle batterie ha accelerato, avvicinando inevitabilmente il momento della risalita forzata. Finalmente questo momento è arrivato. Sul "B-36" tutta la zavorra principale è stata spazzata via non appena il cacciatorpediniere ha superato la nostra traversata e ha lasciato la barca a poppa. Allo stesso tempo, la radio iniziò a trasmettere al GKP della Marina circa l'emersione e l'inseguimento del sottomarino da parte delle forze antisommergibili statunitensi.
Prima di rimuovere il portello della torre di collegamento, era necessario equalizzare la pressione nei compartimenti con la pressione atmosferica attraverso il pozzo di ventilazione. Questa azione provocò un sibilo di fango che evaporò dai ponti nei compartimenti, per breve tempo la comparsa di una nebbia lilla, con la scomparsa della quale i ponti dei compartimenti erano completamente asciutti. Il portello è stato pulito dall'assistente comandante, il tenente comandante Anatoly Andreev. Prima di salire sul ponte, attaccò l'antenna radio Shtyr con la bandiera navale dell'URSS legata ad essa attraverso la torre di comando, e poi uscì sul ponte tenendo l'antenna della bandiera alta sopra la timoneria. A questo punto, il Charles P. Cecil si stava avvicinando alla barca dai suoi angoli di poppa. Molto basso sopra la timoneria, quasi a toccare la bandiera innalzata su un palo, è volato un velivolo antisommergibile del tipo "Nettuno" da pattuglia di base della Marina americana.
Sul cacciatorpediniere è stato sollevato un segnale di quattro bandiere colorate, che non siamo riusciti a distinguere per molto tempo finché non abbiamo visto che le stesse bandiere erano dipinte sulla sua torre di comando. Quindi abbiamo intuito che questi sono i nominativi internazionali del cacciatorpediniere, che ha sollevato sull'albero maestro come presentazione durante l'incontro. Il successivo segnale di tre bandiere, sollevato dal cacciatorpediniere, l'ho trovato facilmente nel codice internazionale dei segnali a tre bandiere (ISC). Significava chiedere: “Cosa è successo? Hai bisogno di aiuto?"
Ho segnalato il contenuto del segnale in plancia, dove erano già presenti il comandante e l'ufficiale capo del B-36. In risposta, ho sentito il comando del comandante: "Non rispondere". Probabilmente ha preso il mio rapporto per un rapporto dagli operatori radio. Dopo ripetute trasmissioni radio al Commissariato di Stato della Marina della Marina sulla risalita forzata, abbiamo ricevuto tutte le ricevute necessarie per le richieste radio, ma non abbiamo ricevuto alcuna istruzione in risposta, fino a quando non abbiamo riferito della riuscita separazione dall'inseguimento e dal tracciamento.
La navigazione accompagnata da un cacciatorpediniere americano si è rivelata estremamente tranquilla, e se non fosse per il tormento morale di perdere in una specie di duello con il PLC della Marina statunitense, si potrebbe addirittura definire comoda. Sul B-36, i compartimenti erano continuamente ventilati, la batteria veniva caricata completamente, tutti i detriti e il cibo avariato sono stati rimossi, le verdure rimanenti sono state spostate sul ponte superiore e i singoli meccanismi sono stati riparati. Quelli di sentina stavano riparando il coperchio superiore del dispositivo VIPS, i guardiani stavano facendo qualcosa con le prese del gas dei motori diesel e in plancia stavo riparando un ripetitore di direzione allagato dall'acqua.
Tutte le persone coinvolte nelle manovre del sottomarino stavano sviluppando un piano per l'imminente separazione dal tracciamento. "B-36", continuando a caricare la batteria, ha avuto una corsa non superiore ai 4 nodi. Una velocità così bassa era difficile per il cacciatorpediniere americano, quindi ha costantemente manovrato lungo il lato sinistro del sottomarino, senza allontanarsi più di 5 cavi da esso. Dopo aver attraversato lo scafo del B-36 lungo una rotta parallela a una distanza di traslazione di circa 50 me allontanandosi da esso con 5 cavi, il cacciatorpediniere ha girato a sinistra sulla rotta opposta e ha superato la controcorrente, dopodiché si è nuovamente sdraiata su una rotta parallela.
Questa manovra "delicata", corrispondente alla cultura d'alto mare, continuò ininterrottamente fino all'immersione del "B-36". Difficilmente si potrebbero definire delicate le azioni degli elicotteri e degli aerei della Marina americana. Periodicamente sorvolavano la barca a quote molto basse, facendo televisione e fotografie.
Poco prima del completamento degli accorgimenti necessari per preparare il "B-36" ad una lunga esperienza subacquea, ci è sembrata una comoda occasione per immergersi e staccarsi dal tracking. Al crepuscolo apparve una nave, a giudicare dalle luci, una petroliera. Quando la petroliera si avvicinò a noi per un miglio, il cacciatorpediniere si diresse verso di essa. Tenendo presente quale difficile processo nella Marina sovietica fosse l'accettazione del carburante in mare in movimento, il comandante diede il comando "Preparati all'immersione". Con nostro stupore, il cacciatorpediniere è partito dalla petroliera e l'intelligence radio ha intercettato il suo rapporto a riva sul trasferimento di 150 tonnellate di carburante dalla petroliera alla barca. Terminato tutto il lavoro, per lo svolgimento del quale era necessario essere in superficie, l'equipaggio del B-36 ha dovuto affrontare la necessità di effettuare una separazione dal tracciamento. A questo punto, i prerequisiti per una fuga di successo erano aumentati in modo significativo. Nei compartimenti è stato stabilito un microclima normale, è stato riparato tutto ciò che richiedeva riparazioni urgenti. Dopo la riparazione del coperchio superiore del dispositivo VIPS, la barca è stata in grado di immergersi fino a una profondità di lavoro di 240 me idroacustica della nave - per sparare ai dispositivi di disturbo. Una batteria ricaricabile completamente carica ha permesso di utilizzare l'intera gamma di velocità del sottomarino.
Disimpegno dal monitoraggio
Ma il principale fattore di successo nella separazione dal tracciamento è stata la decisione del comandante della nave, il capitano 2 ° grado A. F. Dubivko. applica la tecnica di soppressione del sonar del cacciatorpediniere proposta dal maresciallo Pankov. Durante l'intero viaggio congiunto con il sottomarino, il cacciatorpediniere ha lavorato continuamente con radar e sonar. Dopo aver determinato la frequenza del sonar, Pankov notò che era nella gamma di frequenze della nostra stazione di comunicazioni idroacustiche Sviyaga e suggerì di sintonizzarla sulla frequenza del sonar del distruttore in modo da renderla inutile al momento giusto con l'aiuto del segnale direzionale continuo della Sviyaga. Il successo della manovra di decollo ha superato ogni aspettativa. Quasi dal momento in cui il B-36 è stato sommerso, il cacciatorpediniere non è riuscito nemmeno per un minuto a stabilire un contatto idroacustico con esso.
La manovra è iniziata quando il cacciatorpediniere, seguendo una rotta parallela, è andato 2-3 cavi avanti. La barca è precipitata urgentemente in 12 nodi in movimento, attraversando la scia del cacciatorpediniere, e ha messo una cartuccia di simulazione a una profondità di 60 metri dal dispositivo VIPS, che ha creato una nuvola di bolle che simula lo scafo di un sottomarino per il sonar. Continuando l'immersione fino a una profondità di 200 metri, guidò il cacciatorpediniere a poppa e iniziò a ritirarsi rapidamente. Quando il cacciatorpediniere ha iniziato a utilizzare il sonar in direzione della barca, l'acustica del nostro B-36 Sviyaga ha soppresso il suo lavoro e il cacciatorpediniere è stato costretto a disattivare il suo sonar. Alla terza accensione, il sonar del distruttore iniziò a funzionare in una ricerca circolare. Ma era abbastanza lontano e non era più pericoloso per la barca, quindi abbiamo deciso di non interferire con lui e abbiamo continuato ad aumentare la distanza. Ero preoccupato per la necessità di aumentare il vantaggio il più rapidamente possibile. Dopo essermi assicurato che il "B-36" fosse ad almeno 12 miglia di distanza dal sito di immersione, ho segnalato questa distanza al comandante e ho suggerito che era possibile rallentare per risparmiare la carica della batteria.
Da quel momento in poi, il B-36 non ebbe più incontri con le navi della US Navy fino alla fine della crociera. La separazione dal tracciamento è stata immediatamente segnalata al GKP della Marina Militare ed è stata ricevuta una ricevuta per la ricezione della nostra segnalazione. Dopo poco tempo arrivarono le istruzioni per la comunicazione. Il comandante stava aspettando una radio che indicasse le nostre ulteriori azioni. E solo più di un giorno dopo, dopo aver ricevuto un altro radiogramma di servizio, l'ufficiale di cifratura annunciò che, a giudicare dai suoi gruppi dimostrativi, gli operatori radio avevano perso un radiogramma. Si è scoperto che la seconda radio con lo stesso gruppo che era indicativo per gli operatori radio come la radio con istruzioni per la comunicazione, hanno preso per una ripetizione della prima radio e non l'hanno passata al criptatore, ma l'hanno inviata nel cestino. Pertanto, per colpa del centro radiofonico trasmittente a Mosca, il sottomarino B-36 è rimasto senza controllo dal GKP per più di un giorno. Nel radiogramma B-36 preso dal cesto, una nuova posizione è stata assegnata cinquecento miglia a nord-est della nostra posizione, dove eravamo già in ritardo. Sono dovuto emergere ed eseguire gli ordini ricevuti a tutta velocità. Con sorpresa e gioia di tutti, le prime 400 miglia di questo passaggio sono passate in completa assenza di opposizione da parte delle forze antisommergibili nemiche.
Nell'area delle postazioni assegnate ai sommergibili della 69a brigata, la nostra ricognizione radiofonica ha registrato la presenza della portaelicotteri americana "Tethys Bay" con navi di scorta e un maggior pattugliamento dell'area da parte dell'aviazione antisommergibile di base. Mentre ci avvicinavamo alla nostra posizione di 50-40 miglia, abbiamo sentito in pieno la loro opposizione. La posizione in superficie era fuori questione a causa dei segnali incessanti dai radar degli aerei e delle navi.
Gli ufficiali della nave presumevano che una concentrazione così tempestiva di forze antisommergibili nelle aree delle nostre posizioni sottomarine fosse impossibile senza la presenza di una spia nel sistema di controllo delle forze della Marina dell'URSS. E sebbene molto sia stato spiegato dal funzionamento del sistema "SOSUS", di cui in quel viaggio non sapevamo ancora l'esistenza, questi presupposti non furono del tutto dissipati. Se ci fosse Penkovsky, potrebbero essercene altri come lui.
In una nuova area di posizionamento
Dopo aver assunto una determinata posizione, ci attendeva un altro problema. Il 7 novembre, quando si è tentato di avviare il motore diesel sinistro per lavorare su un'elica sotto l'RPD (funzionamento del motore diesel sott'acqua), il motore diesel è stato disabilitato a causa di uno shock idraulico dovuto all'ingresso di acqua di mare nei suoi cilindri. Il giusto diesel conteneva anche acqua in tutti i cilindri.
Prima di eseguire lavori ad alta intensità di manodopera in condizioni sul campo per l'apertura dei coperchi e l'ispezione di tutti i cilindri per scoprire i motivi dell'ingresso di acqua in essi, entrambi i motori diesel non erano operativi. A disposizione del comandante del sottomarino c'era solo un motore diesel medio, non adattato per funzionare sotto il PSR. La lunga permanenza del "B-36" in posizione minacciava di scaricare completamente la batteria e di riemergere inevitabilmente tra le forze antisommergibili della US Navy. In questa situazione, il comandante ha preso l'unica decisione corretta di procedere con la messa in servizio del motore diesel di destra, per il quale lasciare l'area 60 miglia per la durata dei lavori, per tornare alla posizione assegnata al termine dei lavori.
Dopo esserci spostati a 60 miglia dall'area, abbiamo trovato una situazione relativamente calma, che ci ha permesso di essere in superficie di notte senza muoverci, in deriva e durante il giorno - in una posizione sommersa. Anche prima della fine della revisione del motore diesel giusto, abbiamo ricevuto l'ordine di tornare a Sayda Guba. Il ritorno è avvenuto in un'atmosfera tranquilla. Le forze antisommergibili del potenziale nemico si sono riposate dopo la risoluzione della crisi missilistica cubana, sì, e il tempo era sfavorevole per i voli intensivi dell'aviazione NATO.
Ritorno alla base
Il mare ci ha logorato con il suo rotolamento, e io - il navigatore, l'impossibilità di determinare in modo affidabile il luogo della nave a causa del tempo inclemente senza il sole e le stelle.
Quasi l'intera transizione è stata eseguita in superficie. Inizialmente il comandante decise di rientrare in regime di RDP, ma dopo che gli ufficiali di guardia gli mostrarono un paio di volte navi sconosciute trovate nel settore di poppa che non sentivano l'acustica, il comandante cambiò idea e la barca emerse. In un mare in tempesta, la posizione in superficie garantiva in modo più affidabile la sicurezza della nave. Resta la preoccupazione per il consumo di carburante che, secondo tutte le ipotesi, potrebbe non essere sufficiente per raggiungere la base.
Per me, questa preoccupazione valeva la più grande discrepanza nel determinare un posto nell'oceano in tutti i miei nove anni di servizio come navigatore. Prima di determinare il posto, il meccanico di punta della 69a brigata, il capitano di 2 ° grado Lyubimov, è stato sopra di me con un regolo calcolatore per due giorni. Ha confrontato il consumo di carburante misurato e lo ha confrontato con la distanza percorsa dalla barca. Sulla base dei risultati delle misurazioni, è stata presa la decisione di richiedere assistenza sotto forma di una nave cisterna per il rifornimento. A causa delle letture di velocità sottostimate sui ritardi idraulici durante la determinazione della posizione, l'errore di chiusura era di 67 miglia prima della rotta, il che indicava che la velocità effettiva della nave è di 5,4 nodi. Una radio è stata mandata a terra sulla necessità di rifornire di carburante, che mancava davvero. Qualcuno ha suggerito i resti di carburante mescolati dal mare rotolando in cisterne di zavorra con acqua,pompa in un serbatoio del carburante di servizio, da cui scaricare l'acqua depositata e aggiungere olio motore al serbatoio. Con questa miscela, "B-36" è entrato nel mare di Barents, e la baia di Kola ha dovuto entrare a motore a causa della batteria.
La petroliera ci ha accolti nel Mare di Norvegia, ma la tempesta non ha offerto l'opportunità di prelevare carburante.
Un evento notevole al mio ritorno è stata la mia presenza in plancia quando i meccanici hanno cercato di ispezionare le tubazioni del gasolio nella sovrastruttura di poppa della barca.
L'automobilista, saldamente legato con un'estremità di lancio, è uscito per ispezionare le condutture, accompagnato da un marinaio assicuratore. Raggiunto il centro della sovrastruttura di poppa, fu travolto dall'onda. Fortunatamente, l'onda successiva, grazie alla fine del lancio, lo ha riportato indietro. L'operazione di ispezione del gasdotto è stata immediatamente interrotta.
Incontro a Saida Bay
In qualità di navigatore, sono rimasto soddisfatto delle prestazioni dell'antenna Ramka, nonostante fosse allagata con acqua di mare nel Mar dei Sargassi. Questa antenna ha permesso di legarsi con sicurezza alla costa utilizzando radiofari norvegesi con un residuo di 7 miglia.
Il nostro ritorno dall'escursione a Sayda Guba non può essere definito solenne. Dopo l'ormeggio, ricordo solo una persona che ha incontrato, qualcuno del servizio di ingegneria e meccanica, che ha chiesto se tutti i diesel del B-36 fossero in servizio. Avendo ricevuto la risposta che un motore diesel era guasto, agitò disperatamente la mano verso la barca e se ne andò.
Dai resoconti dei testimoni oculari, l'analisi della campagna sul 4 ° squadrone era piuttosto strana. Gli ufficiali dei gruppi di comando sottomarini dello squadrone furono avvertiti di non interrompere l'oratore, un rappresentante del quartier generale superiore, né di fare domande. Nel rapporto, i comandanti delle navi della 69a brigata erano accusati di tutti i peccati mortali. Non conoscendo il vero stato delle cose, gli ascoltatori rimasero in silenzio, ma quando l'oratore accusò i comandanti di essere emerso a una densità di elettroliti sufficientemente alta di 1.050 nelle batterie, esclamazioni di stupore percorsero la sala, poiché ogni sottomarino sa che la densità semplicemente non può essere inferiore a questo valore. può. C'è stato un grido "Non interrompere", l'oratore ha terminato il rapporto e se n'è andato velocemente.
Durante l'analisi del viceministro della Difesa maresciallo A. A. Grechko, secondo i ricordi dei presenti, c'erano ancora più stranezze. Si è scoperto che, criticando le azioni dei comandanti della 69a brigata, il maresciallo Grechko era sicuro di essere al comando di sottomarini nucleari e non riusciva a capire perché galleggiavano per ricaricare le batterie. Avendo saputo che i cacciatorpediniere americani si stavano avvicinando fino a 50 m ai sottomarini in superficie, il maresciallo chiese perché i sottomarini non li inondassero di granate. Quando si rese conto che in condizioni pacifiche emergere era inevitabile, disse che "sarebbe stato meglio annegare che essere così caduto in disgrazia".
Per spiegare il comportamento dei comandanti di sottomarini, è importante lo sfondo su cui erano necessarie le decisioni. I sottomarini avevano comunicazioni radio instabili con il Centro di comando centrale della Marina. Hanno imparato a sviluppare eventi da intercettazioni frammentarie di messaggi dalle emittenti statunitensi. Da queste informazioni hanno concluso che la situazione era tesa, ma che il caso era sull'orlo della guerra, lo hanno scoperto solo alla base, quando un membro delle forze armate della flotta settentrionale, il vice ammiraglio Sizov, in un incontro con i sottomarini del 69 ° sottomarino sottomarino, ha detto: aspettato."
Alla fine tutto è finito bene. I partecipanti alla campagna non sono stati puniti.
Autore: V. V. Naumov, ex navigatore del sottomarino "B-36", contrammiraglio, in pensione
