C'è un posto unico al mondo a modo suo, il più grande cimitero di navi del mondo - "Goodwin Shoals". Le cronache marittime inglesi mostrano che le Goodwin Shoals sono state teatro di continui naufragi per migliaia di anni. Già nel Medioevo, i marinai diedero a questi banchi il soprannome appropriato "The Great Ship Eater".
William Shakespeare li menziona anche più di una volta.
Ad esempio, il "Mercante di Venezia" dice che la nave di Antonio con un carico di valore "si è schiantata in queste acque anguste chiamate Goodwins, molto pericolose, piatte e mortali, dove riposano gli scheletri di molte navi". Gli assicuratori dei Lloyd's, che hanno tenuto registri di tutti gli incidenti marittimi da quasi tre secoli, hanno perso da tempo il conto delle navi uccise qui. Stimano il valore delle navi da loro assicurate e di coloro che sono morti nelle secche di Goodwin negli ultimi duecento anni a £ 250 milioni e il numero di persone scomparse qui a 50mila.
A 10 chilometri dalla costa del Kent orientale, in Inghilterra, si trova uno dei banchi di sabbia più pericolosi del Regno Unito. Le Goodwin Sands si trovano al centro del Canale della Manica, nello stretto Stretto di Dover, vicino a uno dei canali di navigazione più trafficati del mondo. Dal primo naufragio registrato a Goodwin Sands nel 1298, più di 2.000 navi hanno incontrato la loro fine qui.
Il nome "The Great Eater of Ships" caratterizza perfettamente la natura scoscesa di queste sabbie ingannevoli, che sembrano essere in grado di cambiare il loro colore per adattarsi al colore dell'acqua, per il quale sono soprannominate il camaleonte delle sabbie. " Nello stomaco di questo camaleonte giacciono diverse triremi da battaglia di Giulio Cesare, nel 43 d. C. e. invase l'isola e conquistò gli abitanti di Foggy Albion. Sopra le triremi dei romani giacciono i resti dei Drakkar degli "abitanti del mare" - i vichinghi della Scandinavia. Sia quelli che gli altri, a loro volta, sono schiacciati per sempre dagli scheletri di quercia dei pesanti galeoni dell '"Armata Invincibile". Sopra i galeoni spagnoli nelle sabbie, i brigantini pirati e le corvette, che un tempo ispiravano il terrore nei cuori dei mercanti anseatici e veneziani, dormono pacificamente nelle sabbie. Da qualche parte accanto a loro riposano le fregate e le chiatte inglesi del XVIII secolo, imbottite di ebano, avorio e pietre preziose esportate dall'India e dall'Africa. Soprattutto questa flotta di velieri affondati negli abissi delle sabbie mobili: gli scafi delle moderne navi da carico secco e delle petroliere e persino i sottomarini della seconda guerra mondiale. Riposa anche un bombardiere tedesco della seconda guerra mondiale, che ha effettuato un atterraggio di emergenza.
All'inizio del II millennio d. C., sul sito delle secche, si trovava l'isola di Lomea, con una superficie di circa 1600 ettari. Il mare ha gradualmente eroso la costa dell'isola. Pertanto, gli ecclesiastici locali raccolsero denaro dalla popolazione per costruire una diga. Tuttavia, gli ecclesiastici hanno invece speso i soldi raccolti per ristrutturare la chiesa locale. Di conseguenza, intorno al 1100, il mare spazzò via l'isola e al suo posto si formarono secche.
Secondo un'altra ipotesi l'isola di Lomea non è mai esistita. Cioè, una volta c'era terra qui, ma divenne poco profonda tra il 7600 aC. e. e 5000 a. C. e., cioè in epoca preistorica.
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Secondo un'altra leggenda inglese, questo pericoloso banco di sabbia era una volta l'isola di Lomea, allagato e affondato fino in fondo nell'XI secolo, quando Earl Goodwin si rifiutò di costruire muri per proteggere l'isola dalle onde. Per la sua avidità, il conte subì una severa punizione: il mare inondò il suo castello insieme all'isola. Al posto dell'isola si sono formati insidiosi banchi, mostri di sabbia-mangiatori di navi, il cui ventre è davvero insaziabile.
Le Goodwin Sands sono lunghe circa 15 chilometri e larghe 5 chilometri, ma le maree e le correnti creano costantemente acque poco profonde. Di solito la sabbia è completamente allagata ad una profondità di 8-15 metri, ma con la bassa marea si forma un banco di sabbia e circa un decimo della sabbia appare sopra la superficie dell'acqua. In questo momento, le Goodwin Sands rappresentano il pericolo maggiore per le navi.
“Perché le navi sono rimaste intrappolate e si sono arenate? Non potrebbero aggirarla? Ci sono tre ragioni principali per cui le navi spesso affondavano in queste aree: tempeste che trasportavano barche a vela indifese sulle sabbie; nebbia, che ha privato il navigatore della visibilità e della capacità di determinare con precisione la posizione, e forti correnti che hanno portato le navi fuori rotta. Quando si arenarono e non potevano essere rimossi prima della bassa marea, le navi rimasero per sempre nella prigionia di Goodwin.
Quindi, Goodwin Sands è un perfetto esempio di una combinazione casuale delle qualità più spiacevoli in un unico luogo. Di norma, le navi sono cadute sulla spiaggia in caso di maltempo e sono state distrutte. Qualsiasi sopravvissuto si è trovato sulla striscia sabbiosa, cercando di attirare l'attenzione delle navi che passavano. Se i soccorsi non arrivassero per diverse ore, la marea inizierebbe e la sabbia si trasformerebbe in sabbie mobili, trascinando i resti delle navi e tutti i sopravvissuti.
La più grande perdita di vite umane si è verificata durante la Grande Tempesta del 1703, quando 13 navi da guerra e 40 navi mercantili furono intrappolate, uccidendo 2.168 vite nel processo. Una delle navi perse quella notte era al servizio delle forze armate britanniche e fu scoperta da sommozzatori locali nel 1979. Altri relitti degni di nota includono la nave della campagna dell'India orientale Admiral Gardner, che affondò nel gennaio 1809. Trasportava un carico di ferro, armi, ancore e 48 tonnellate monete. I resti della nave furono trovati nel 1984, dopo di che furono recuperati circa un milione di monete. L'area dei relitti dell'ammiraglio Gardner è ora un'area protetta con un'area riservata di 300 metri intorno.
La moderna tecnologia di navigazione e la presenza del GPS con comode indicazioni sui canali ora consentono alle navi di evitare le Goodwin Sands. Non ci sono stati incidenti rilevanti qui dallo schianto di un faro galleggiante nel 1954, che ha ucciso sei membri dell'equipaggio. Attualmente, un altro faro galleggiante è installato alla fine delle sabbie, avvertendo le navi di pericolo. Di seguito, leggi anche i relitti più pittoreschi in una selezione separata.
Con le secche di Goodwin, in generale, sono collegate un numero enorme di leggende, la maggior parte delle quali, ovviamente, riguarda le navi fantasma.
La più famosa delle navi fantasma di Goodwin Sands è la goletta a tre alberi Lady Lavigne Bond, che salpò per Oporto e fece naufragio il 13 febbraio 1748. Tutte le persone a bordo sono annegate. Si è creduto che questo viaggio fosse infelice fin dall'inizio, perché la sposa del capitano era a bordo, una certa Annette, secondo le credenze marittime stabilite, una donna sulla nave - purtroppo. Anche il compagno del capitano cercò le mani di questa signora e, come racconta una delle versioni di questa leggenda, fu lui che, avendo ucciso il timoniere, per vendetta del capitano fece naufragare la nave.
Ogni cinquant'anni, il 13 febbraio, Lady Lavibond viene vista a Goodwin Sands. Al momento della prima apparizione di questa nave fantasma nel 1798, si dice che sia stata vista dagli equipaggi di almeno due navi. Il fantasma sembrava così reale che il capitano della nave della Guardia Costiera Edenbridge pensava che la sua nave stesse per scontrarsi con lui. Nel 1848, la nave fantasma riapparve e la sua scomparsa sembrava così reale che i marinai di Deal pensarono che fosse un naufragio. Sono andati in mare in barca alla ricerca di sopravvissuti, ma non hanno trovato né persone né tracce di un naufragio. Lady Lavinbond è apparsa nel 1898 e nel 1948; la sua prossima apparizione è prevista nel 2048.
Un'altra vittima del Goodwin Sands è il piroscafo Violetta, che ha attraversato lo stretto più di cento anni fa in inverno durante un temporale accompagnato da nevicate. Tutti a bordo sono annegati. Curiosamente, il fantasma di "Violetta" ha ripetuto questo incidente all'inizio della seconda guerra mondiale ed è stato osservato dagli operai del faro di East Goodwin. Hanno mandato un gommone per controllare cosa fosse successo, ma non hanno trovato nulla. Sulla costa atlantica dell'Inghilterra, si possono vedere misteriose navi fantasma con alberi alti, che volano verso la costa e poi scompaiono nella nebbia. I nomi di molte delle navi fantasma che appaiono lì sono sconosciuti. Come racconta una leggenda della Cornovaglia, una notte di luna tra Lands End e Penzance fu vista una nave che sfrecciava verso la riva.
Per molti secoli, le Goodwin Banks rimasero spente o, come dicono i marinai, senza un recinto di navigazione, cioè non furono recintate né da boe né da segnalatori. L'affidabilità della maggior parte delle carte nautiche dei secoli XVI-XVIII era altamente discutibile. E in generale, come potrebbero questi banchi essere mappati accuratamente se cambiassero costantemente la loro forma! Basti pensare che solo negli ultimi trent'anni le sabbie si sono spostate due miglia a sud. A causa della mappa sbagliata, tempesta, nebbia o corrente, i velieri caddero in questa trappola e morirono. Le perdite furono enormi. I mercanti inglesi hanno ripetutamente chiesto alla loro corona di erigere un faro nella zona delle sabbie mortali. L'Ammiragliato britannico divenne generoso solo nel 1795, erigendo un faro a Cape of South Foreland. Sarebbe più esatto dire che non era un faro, ma una torre di legno,sul sito di cui è stato bruciato un incendio di notte.
Tuttavia, questa struttura era di scarsa utilità: il fuoco indicava solo approssimativamente la posizione delle secche e coloro che non avevano familiarità con le loro coordinate o avevano una mappa imprecisa correvano ancora il pericolo di cadere tra le braccia di Goodwin. Il Sand Chameleon ha continuato a ingannare i marinai. Nel 1802 la grande nave a tre alberi della Compagnia olandese delle Indie Orientali "Fregeida", persa nella nebbia, fu bloccata. È scomparso nella sabbia il terzo giorno, insieme a 454 passeggeri e marinai a bordo. L'Ammiragliato britannico perse trecento marinai nel 1805, quando il trasporto militare Aurora rimase bloccato nelle sabbie di Hudzin. Questa perdita ha causato indignazione pubblica in Inghilterra. I londinesi indignati chiesero che il Parlamento domasse il "Grande Divoratore", e nello stesso anno l'Ammiragliato fu costretto a erigere un faro galleggiante sulle secche.
Ha recintato le Goodwin Sands da nord ed è stato chiamato "North Goodwin". Sugli altri tre lati le secche rimasero non chiuse e il numero dei naufragi rimase pressoché invariato. L'ammiraglio inglese Cochrane avanzò l'idea di costruire un potente faro nel centro di Goodwin, ma un tentativo di erigere una fondazione in pietra del faro su un terreno così instabile finì con un fallimento: Goodwin inghiottì due chiatte con blocchi di granito e pali di ferro … Gli ingegneri idraulici britannici non ebbero altra scelta che montare un altro faro galleggiante - West Goodwin. Tuttavia, il Gran Mangiatore continuò a infuriarsi. Le perdite più gravi a quel tempo furono i relitti nel 1814 della corazzata inglese Queen e di un battello postale e passeggeri belga. Quindi l'insaziabile Goodwin risucchiò nel suo grembo, insieme a questi cortili, tutti quelli che erano su di essi.
Per qualche ragione, l'addomesticamento dei Goodwin Sands procedette sorprendentemente lentamente. Il terzo faro galleggiante, South Goodwin, fu eretto solo quasi un quarto di secolo dopo il secondo, nel 1832, e il quarto, East Goodwin, solo 42 anni dopo il terzo faro. Durante questo periodo, l'Inghilterra fu scioccata più di una volta dalle notizie di tragedie che si svolgevano nelle secche di Goodwin. Il più terribile di questi è stato il disastro del piroscafo reale britannico Violetta. Questa nave, con diverse centinaia di passeggeri a bordo, è letteralmente scomparsa nelle sabbie mobili davanti ai soccorritori accorsi in soccorso … A Londra, presso il quartier generale degli assicuratori dei Lloyd's, ho sfogliato vecchi libri con rilegatura pesante marocchina, dove erano registrate le navi smarrite. In queste oscure cronache di tragedie umane, mi sono spesso imbattuto in date in cui il Mangiatore di navi ha consumato diverse navi.
Se per i marittimi le secche di Goodwin erano una vera maledizione, allora gli abitanti della costa sud-orientale dell'Inghilterra vedevano in loro "la grazia di Dio". La sfortuna di alcuni è stata la principale fonte di reddito per altri, come dicono i finanzieri, trasformando il deficit della bilancia dei pagamenti in un surplus. Gli abitanti di queste coste credevano sacramente che Dio stesso avesse conferito loro una benedizione: il carico di navi che si erano arenate. A differenza degli abitanti delle insidiose Isole di Scilly, nel sud-ovest dell'Inghilterra, che accendevano false luci sulle rocce nelle notti di tempesta e attiravano i mercanti in una trappola di scogliere, la gente di Deal aspettava semplicemente l'opportunità di inviare loro un'altra nave. Dopo che l'Ammiragliato britannico, con un ordine speciale, fermò la rapina delle navi cadute su Goodwin, gli abitanti di Deal dovettero a malincuore impegnarsi in un'attività più nobile: tirare le navi dalle secche e salvare il loro carico. Sicuro,non l'hanno fatto per ringraziamento.
Conoscendo bene le correnti locali e avendo studiato tutti i capricci e le abitudini del "Grande Divoratore", divennero sottili maestri di questo raro mestiere. Negli anni Sessanta del secolo scorso, l'Ammiragliato britannico assegnò diversi rimorchiatori a vapore alle stazioni di soccorso di Ramsgate e Walmer, che avevano il compito di strappare le vittime al Divoratore. Un'impresa così sensata ha causato malcontento tra i bagnini privati originali di Dill. Lo farei ancora! Potenti rimorchiatori, dotati di argani a vapore e gru, li hanno derubati del loro fidato pezzo di pane! Iniziava un'inconciliabile inimicizia tra i capitani dei rimorchiatori ei soccorritori privati, che spesso portava a un triste esito. Questo è quello che è successo un giorno a causa di questo. Il 17 dicembre 1872, un nuovissimo piroscafo britannico Sorrento si arenò vicino alla punta orientale di Goodwin. Si sedette, come si suol dire, non strettamente, ma leggermente, con il naso. Non appena gli osservatori della stazione di soccorso di Ramsgate lo hanno notato, un rimorchiatore è stato inviato in aiuto. Non ebbero il tempo di separare le coppie su di esso, poiché un messaggero si precipitò da Dila a cavallo. Ha consegnato al capitano un formidabile avvertimento da parte dell'artel dei soccorritori locali "di togliersi di mezzo, rispondere, ciao". Ma il capitano del rimorchiatore con un messaggio così scortese non ha tenuto conto e, alzando il vapore, ha inviato la sua nave sulla scena. Quando il rimorchiatore si avvicinò al Sorrento, due barche di soccorritori privati di Dila stavano già correndo al fianco della nave, portando le ancore, le cui funi andavano al tamburo della guglia di vapore della Sorrento. Su un piroscafo in difficoltà, accettarono volentieri la fune di traino del soccorritore arrivato. Ha consegnato al capitano un formidabile avvertimento da parte dell'artel dei soccorritori locali "di togliersi di mezzo, rispondere, ciao". Ma il capitano del rimorchiatore con un messaggio così scortese non ha tenuto conto e, alzando il vapore, ha inviato la sua nave sulla scena. Quando il rimorchiatore si avvicinò al Sorrento, due barche di soccorritori privati di Dila stavano già correndo al fianco della nave, portando le ancore, le cui funi andavano al tamburo della guglia di vapore della Sorrento. Su un piroscafo in difficoltà, accettarono volentieri la fune di traino del soccorritore arrivato. Ha consegnato al capitano un formidabile avvertimento da parte dell'artel dei soccorritori locali "di togliersi di mezzo, rispondere, ciao". Ma il capitano del rimorchiatore con un messaggio così scortese non ha tenuto conto e, alzando il vapore, ha inviato la sua nave sulla scena. Quando il rimorchiatore si avvicinò al Sorrento, due barche di soccorritori privati di Dila stavano già correndo al fianco della nave, portando le ancore, le cui funi andavano al tamburo della guglia di vapore della Sorrento. Su un piroscafo in difficoltà, accettarono volentieri la fune di traino del soccorritore arrivato.le cui funi andavano al tamburo della guglia del vapore di Sorrento. Su un piroscafo in difficoltà, accettarono volentieri la fune di traino del soccorritore arrivato.le cui funi andavano al tamburo della guglia del vapore di Sorrento. Su un piroscafo in difficoltà, accettarono volentieri la fune di traino del soccorritore arrivato.
Spumando l'acqua, le ruote a remi del rimorchiatore giravano. Sembrava che qualche minuto in più di lavoro a tutta velocità della macchina, e il Sorrento si sarebbe arenato. Ma in quel momento una delle barche di Dila, dopo aver gettato l'ancora importata, si precipitò al rimorchiatore. Un colpo d'ascia, un colpo … e teso come una corda gigantesca, il cavo agitava l'acqua con uno stridio. Dalla barca, il capitano del rimorchiatore fu minacciato di rappresaglia, nell'aria si udirono terribili minacce. Insomma - il soccorritore a vapore è scappato … Un tentativo di rubare Sorrento con l'aiuto di ancore e una guglia non ha portato a nulla. La sera dello stesso giorno arrivò un temporale. I membri dell'equipaggio si precipitarono a riva con le loro barche, lasciando il piroscafo condannato a badare a se stesso.
Una dozzina di piroscafi inghiottiti si sono rivelati insufficienti per nutrire il Mangiatore di navi. Negli anni successivi nascose nel suo grembo una cinquantina di vasi più grandi e piccoli. Il più tragico di questi disastri avvenne la notte del 27 novembre 1954. In quella memorabile mattina, i principali giornali inglesi uscirono con i seguenti titoli: "Il grande mangiatore non si calma!" South Goodwin nel grembo insaziabile del Grande Divoratore! " e così via Nella notte tra il 26 e il 27 novembre di quell'anno, una violenta tempesta infuriava nel Canale della Manica. Decine di navi erano in pericolo e si sono sentite chiamate di aiuto - SOS e mayday - in onda. Nel mare d'Irlanda si è rotta a metà la petroliera liberiana "World Concord" con un dislocamento di oltre 35mila tonnellate. Poi la stazione radio di qualcuno ha riferito che la luce del faro di South Goodwin si era spenta. Un tentativo degli operatori radio della stazione di soccorso di Ramsgate di mettersi in contatto con il faro non ha portato a nulla. E solo allora i segnalatori di South Foreland Cape, attraverso il tempestoso velo di spruzzi, notarono che il faro galleggiante era scomparso dal suo posto normale. All'alba, quando la tempesta iniziò a placarsi, un aereo prese il volo. Volando intorno al Goodwin Sands, il suo pilota ha visto il South Goodwin nella parte settentrionale del fondale ribaltato a tribordo e mezzo sommerso nell'acqua.l'aereo è decollato. Volando intorno al Goodwin Sands, il suo pilota ha visto il South Goodwin nella parte settentrionale del fondale ribaltato a tribordo e mezzo sommerso nell'acqua.l'aereo è decollato. Volando intorno al Goodwin Sands, il suo pilota ha visto il South Goodwin nella parte settentrionale del fondale ribaltato a tribordo e mezzo sommerso nell'acqua.
Onde giganti mescolate alla sabbia rotolavano liberamente sulla nave perduta. A bordo del faro galleggiante, il pilota ha notato un uomo che agitava disperatamente la mano, chiedendo aiuto. Quindici minuti dopo, un elicottero ha sorvolato il faro squarciato e ha lanciato una scala metallica. L'uomo è stato salvato. È sembrato incredibile agli specialisti navali che la catastrofe sia avvenuta con una struttura faro galleggiante, appositamente progettata per il vento forte degli uragani e la tempesta più forte. Dopotutto, le sue due enormi ancore a fungo potrebbero tenere in posizione non solo un faro di trenta metri, ma una vera nave da guerra. Il disastro è avvenuto così rapidamente che l'equipaggio di South Goodwin non ha nemmeno avuto il tempo di trasmettere un segnale di soccorso in onda. Fallimento dell'ancora? Improvvisa perdita di stabilità? Intento malvagio? Queste domande tormentavano gli specialisti. Ma non hanno mai avuto una risposta. L'unico testimone oculare della tragedia, Ronald Marton, non ha potuto aiutarli. Non era un membro dell'equipaggio di South Goodwin. Era un ornitologo. Fu mandato al faro per osservare il volo degli uccelli …
Trappola sottomarina
In una mattina nebbiosa del dicembre 1946, il North Eastern Victory, un trasporto navale americano, fece una traversata transatlantica, avvicinandosi all'estuario del Tamigi. La nave si trovava in Gull Stream e quasi oltrepassò la punta nord-occidentale delle Goodwin Sands, quando improvvisamente ci fu uno stridore di metallo, l'equipaggio del piroscafo avvertì una forte scossa. La nave si è fermata: si è arenata … Quello che è successo spesso con molte navi in queste acque pericolose - la North Eastern Victory è andata fuori rotta ed è finita sulle sabbie di Goodwin. Passarono solo venti minuti prima che l'enorme corpo del trasporto pesantemente carico si spezzasse in due parti. L'equipaggio del piroscafo non aveva altra scelta che raggiungere le baleniere di salvataggio che erano salite da Ramsgate. Il giorno successivo, quando il vento ha spazzato via la nebbia, sono arrivati i subacquei. Dovevano esaminare le condizioni delle due metà dello scafo e trovare il modo più redditizio per salvare il prezioso carico. Si è scoperto che il piroscafo si era imbattuto in un sottomarino affondato. Lo schiacciò sotto il fondo per metà della lunghezza del suo corpo. La prua del piroscafo sembrava penzolare nell'acqua. Oscillato da un grande moto ondoso, lo scafo della nave non poteva sopportarlo. Che tipo di barca e come fosse arrivata qui era un mistero. I subacquei dovevano risolverlo. Tutto divenne chiaro quando entrarono nella cabina di pilotaggio del sottomarino e ne ispezionarono l'interno. Poche ore dopo, la storia di questa sfortunata barca divenne proprietà dei giornalisti inglesi. Ecco la loro versione, successivamente confermata dagli storici militari tedeschi. Era l'U-48, il sottomarino medio tedesco della Marina Kaiser (tipo U-43).
Il 21 novembre 1917, sotto il comando del tenente comandante Edeling, partì per una missione di combattimento dalla base navale tedesca di Bremerhaven. Ciò è accaduto nei giorni in cui la Germania ha iniziato la sua "guerra sottomarina illimitata" - per affondare le navi mercantili del nemico senza preavviso. A Edeling fu assegnato il compito di "cacciare" nella parte occidentale della Manica. Il secondo giorno dopo aver lasciato la base, il comandante dell'U-48, a causa del maltempo, decise di rimanere a una profondità profonda nella rada Downs, cioè a ovest delle secche di Goodwin. Ma accadde l'imprevisto: la girobussola andò fuori servizio e la barca, manovrando secondo la bussola magnetica, perse il suo orientamento e cadde nelle reti antisommergibili britanniche. Fuggendo da loro, Edeling sbarcò su una barca sulle Goodwin Sands. I sottomarini tedeschi hanno pompato sessanta tonnellate di carburante, quasi tutta l'acqua dolce, e hanno rilasciato l'intera scorta di siluri. Ma fu tutto inutile: un tentativo di alleggerire il sottomarino e liberarlo dalla prigionia delle sabbie mobili non ebbe successo. Con la bassa marea, lo scafo dell'U-48 era esposto sopra l'acqua. Le navi da guerra britanniche non potevano non notarlo. Il cacciatorpediniere britannico HMS "Gipsy" è arrivato sul raid *** e ha iniziato a sparare alla barca con i cannoni. Edeling ha ordinato all'equipaggio di lasciare la nave e ha fatto saltare in aria la sala di controllo. Delle 43 persone nell'equipaggio dell'U-48, gli inglesi catturarono un ufficiale e 21 marinai. Il destino del resto è sconosciuto. Ben presto, i Goodwin Sands nascosero lo scafo della barca alla vista umana. È stato dimenticato e probabilmente non sarebbe mai stato ricordato se non fosse stato per la storia della vittoria nord-orientale. Gli inglesi mi hanno detto che anche durante la prima guerra mondiale i comandanti dei sottomarini tedeschi, pescando nella Manica, spesso si imbarcano tra i prigionieri di piloti e navigatori britannici,che conosceva bene le condizioni di navigazione locali. Tuttavia, i tedeschi persero una dozzina di barche nella guerra imperialista sulle Goodwin Sands. Due sottomarini tedeschi trovarono la loro ingloriosa fine a Goodwin durante la seconda guerra mondiale. L'unica barca in Germania che è stata in grado di uscire dalla prigionia dello stesso "Ship Eater" si chiamava U-94.
